Álvaro Bautista e a Ducati iniciaram o Campeonato do Mundo de Superbike com o número 1 na carenagem dianteira e 16.100 rpm do motor. O valor inicial já era inferior aos 16.500 que o Panigale V4 R de estrada, do qual deriva o modelo de corrida, pode chegar. Após as primeiras nove corridas com oito vitórias para o craque espanhol, o Red foi desacelerado em 250 voltas. Às seis badaladas, ou seja, na véspera do aguardado regresso a Imola após quatro anos de ausência, Federmoto Internazionale impôs mais um corte com o mesmo impacto. Na segunda metade do Mundial, portanto, as Ducatis (obviamente não só as de Bautista) terão o limitador posicionado em 15.600 rpm. O primeiro “corte” não teve impacto: entre Barcelona, Misano e Donington, o vencedor deslizou mais oito pérolas. Os outros também foram fortes, em particular Danilo Petrucci que conquistou seu primeiro pódio de Superbike na Grã-Bretanha: terceiro.
a questão do laço
Mas agora o corte é duplo e a pergunta é óbvia: Álvaro Bautista continuará vencendo como antes? Encaminhamos a pergunta para Marco Zanbenedetti, coordenador técnico do projeto Ducati Superbike. “Enquanto isso, devo dizer que meus colegas e eu temos um pouco de moral sob nossos calcanhares” ataca o engenheiro de 43 anos de Treviso. “Entenda-nos: nosso trabalho é buscar performance, ir de vento em popa. Em vez disso, nos encontramos resolvendo um problema diferente: remediar essas limitações contínuas que nos são impostas, tentando reduzir ao máximo a perda de desempenho”.
Aqui está a coisa: como você vai fazer isso?
“Não há muito o que fazer: menos rotação é igual a menos potência, não há como escapar. O problema também é o momento em que esses cortes são estabelecidos. Federmoto Internazionale nos informou no meio da semana passada e tivemos a certeza na manhã de quarta-feira. Isso é 48 horas antes do início dos testes em Imola. Em tão pouco tempo podemos inventar pouco. A médio prazo, porém, será diferente: com mais tempo poderemos rever o projeto, intervir nas curvas de torque do motor e experimentar as mudanças nos testes de inverno. Um trabalho de meses, desta vez só tivemos… dois dias!”
Qual é o maior problema?
“Na Superbike, as relações de marcha internas são fixas para toda a temporada, não podemos alterá-las. A única intervenção possível é no relatório final, vamos prolongá-lo face ao que tínhamos previsto. Mas isso significa perder aceleração, especialmente em marchas longas.”
Quanto você vai perder em Imola?
“Um décimo de segundo por volta pode ser plausível. Para somar ao décimo que já havíamos deixado na rua com o corte anterior.”
O efeito, no entanto, não foi muito visto…
“Desta vez, tememos que seja diferente. Imola não vai nos penalizar tanto, porque a aceleração vem quase toda de curvas lentas. Mas em pistas como Portimão ou Magny Cours a perda de rotações afetará muito o desempenho, tememos.”
Enquanto isso, Rea terá mais 250 voltas.
“Equilibrar o desempenho, se necessário, está bom para nós. O problema são as formas e os horários. É uma questão que estamos discutindo muito entre os fabricantes e as autoridades esportivas. Esclarecemos algo, mas não tudo. Precisamos de mais estabilidade. Estamos bem com um regulamento que atenda ao show, aos interesses da Superbike. Mas todas as fabricantes devem investir, mais ou menos da mesma forma, enquanto algumas pressionam por concessões para preencher lacunas estruturais do projeto. Nós não gostamos disso.”