Le MotoGP rugit à l’autre bout du globe alors qu’ici de nombreuses innovations techniques cuisent. L’un des plus intrigants du point de vue de 2024 est l’arrivée de Pirelli comme fournisseur unique en Moto2 et Moto3. L’ère Dunlop se termine après de nombreuses années et une nouvelle ère commence. Le géant italien fournit des pneus monoplaces en Superbike depuis 2004 et repousse aujourd’hui ses limites en remettant le pied dans les GP. Il s’agit d’une opération soutenue par Dorna, qui permet à Pirelli de redevenir un protagoniste sur des marchés comme l’Asie et l’Amérique sur lesquels le Superbike n’est plus présent. En limitant considérablement les limites des produits dérivés de la série, qui ne comportera l’année prochaine qu’une seule manche non européenne en Australie, le promoteur monopolistique a incité Pirelli à détourner d’importants investissements vers le MotoGP. C’est un processus qui impliquera également d’autres grands financiers du sport automobile, dont nous aurons l’occasion de parler en détail.
La philosophie Pirelli
L’ère Pirelli a débuté le mois dernier sur le circuit de Montmelo, avec un test de dégustation auquel ont participé la plupart des équipes Moto2 et Moto3. Nous vous rappelons que Pirelli fournira régulièrement des pneus sur le marché, pour le Moto2 ce sont les mêmes que ceux utilisés en Superbike. Moto2 proposera dans un premier temps deux solutions pour l’avant, SC1 et SC2, et le même numéro pour l’arrière : SC0 et SC1, dans les tailles 125/70/R17 (avant) et 200/65/R17 (arrière). Les Moto3 auront les mêmes composés avant/arrière (SC1 et SC2) dans les tailles 100/70/R17 (avant) et 120/70/R17 arrière. Nous avons fait le point avec Giorgio Barbier, manager de Pirelli Racing Moto.
Comment s’est passé le premier test ?
Le test était bien organisé. Nous sommes allés sur la piste le lundi après le GP de Catalogne, les équipes ayant réalisé un tour de force puisque le week-end suivant elles couraient à Misano. Il s’agissait de deux GP très importants du point de vue du classement mondial, mais il en restait beaucoup à tester et j’étais très content. Nous avons eu une grande disponibilité.
Comment a été préparé ce test ?
Ils ont tous fonctionné à partir de la configuration de base, celle utilisée lors du GP de Catalogne. C’était notre première préoccupation, car les motos des deux catégories ont été conçues, calibrées et réglées pour des pneus très différents de ceux de Pirelli en termes de concept. De plus, ils roulaient sur une piste difficile, ce qui pour tous les ingénieurs pneumatiques de tous les championnats constitue un défi à la limite.
Pourquoi Montmelò?
Irta nous a proposé trois options différentes, mais nous avons choisi Montmelò précisément parce que c’est une piste extrêmement difficile pour les pneus, ainsi que pour les réglages et aussi pour les pilotes. En décembre, nous devrons commencer à expédier les pneus nécessaires aux premiers GP non européens du Championnat du Monde, au Qatar, en Argentine et au Texas. Il fallait donc avoir immédiatement une indication catégorique, à savoir : est-ce qu’on va bien ou est-ce qu’on va mal ? Sinon, nous aurions eu quelques mois pour réagir, faire quelque chose de différent.
Alors : comment ça s’est passé ?
Le résultat était extrêmement réconfortant. Les équipes ont retrouvé une adhérence différente et une confiance importante à l’avant. C’est sur cette base que nous allons travailler. Nous voulons aider le Moto2 en particulier à explorer le potentiel de ces moyens.
Qu’est-ce que ça veut dire?
Mon impression est que le Moto2 a très peu de possibilité de réglage fin. J’aimerais que, grâce aux caractéristiques intrinsèques des Pirelli, les techniciens aient l’opportunité d’explorer les différents segments de la configuration de la moto. Cela peut accroître la compétitivité globale.
Plus difficile de monter des pneus en Moto2 ou Moto3 ?
Le Moto3 est le plus gros défi, car nous n’avons pas la même expérience sur les petites tailles que sur les grandes. Nous avons des ligues au Japon et en Angleterre qui nous ont fourni une base, mais nous n’avons pas procédé à des améliorations majeures récemment. C’était le plus gros point d’interrogation que nous devions résoudre, mais je dois dire que les pilotes Moto3 ont apprécié nos pneus.
Avez-vous fait de longues courses ?
Oui sûr. Comme vous vous en souviendrez, à Montmelò c’était un GP Moto2 caractérisé par le fort besoin de gérer les pneus, pour moi il était essentiel de voir que cela se produisait aussi sur la longue distance. L’expérience a été très positive.
Alors, êtes-vous déjà sûr de la performance et de la durabilité ?
Nous avons fait l’expérience de la durabilité, notamment en Moto3. Nous avons eu l’opportunité de travailler avec des équipes importantes qui se prêtaient à ce type de travaux. Ils nous ont fait des retours très positifs.
Combien de tests supplémentaires ferez-vous ?
Il y aura un autre test à Valence le 27 novembre, mais nous aurons l’inconnu de la météo. Mais nous acceptons le risque, car une autre journée de piste, une fois le Championnat du Monde terminé, peut nous fournir des résultats intéressants. En février, nous aurons des essais privés à Jerez et Portimao, et nous aurons également l’occasion d’affiner notre préparation lors des essais Irta, avant le début du Championnat du Monde.
Pourquoi le test au Qatar n’est-il pas nécessaire à la veille de la Coupe du monde ?
Car à dix jours du début du championnat nous ne pourrions apporter aucune modification aux choix. C’est un peu comme quand on fait les tests Superbike à Phillip Island la semaine de la manche du Championnat du Monde : on n’en a pas besoin pour le développement, ça aide seulement les équipes à vérifier les réglages avec les pneus que l’on a déjà bien choisis. à l’avance. Les tests précédents à Jerez seront cependant très précieux, car ils ouvrent une fenêtre de développement orientée vers la deuxième partie du Championnat du Monde, à partir de l’été.
Alors tu es calme ?
Le marchand de pneus n’est jamais serein, encore plus à la veille d’un projet totalement nouveau pour nous. De plus, nous visiterons des circuits que nous ne connaissons pas du tout ou que nous n’avons pas vus depuis longtemps. Nous n’avons certainement aucune expérience avec ce type de vélo. Le départ est au Qatar : avec le Superbike, nous n’avons jamais eu de problèmes sur cette piste, qui au contraire, me dit-on, est historiquement très exigeante pour la Moto2. Nous avons un certain nombre d’obstacles à surmonter et de défis à gérer.
Au niveau organisationnel, comment allez-vous gérer cet engagement ?
Tout est à construire. En WorldSBK, la relation se fait avec les constructeurs, c’est-à-dire avec les équipes officielles qui les représentent. En Moto2, la situation est différente, nous avons Honda et KTM, qui introduiront plusieurs nouveautés, dont certaines ont déjà été vues à Montmelò. Mais sur ce front, nos principaux contacts seront les fabricants de cadres, Kalex et Boscoscuro, et les fournisseurs de suspensions, WP et Ohlins. Et puis il y a les équipes, évidemment. Puisqu’ils ont tous exactement le même matériel, leur réaction et leur capacité d’adaptation seront très importantes. Construire la relation signifie avoir une relation sincère avec tout le monde : même Irta, Dorna, l’ensemble de l’organisation. Nous reproduirons le même modèle que le WorldSBK, qui fonctionne très bien.
Et que disent les pilotes ?
Ils se sont arrêtés dans la voie des stands, ont relevé leur visière et j’ai vu de grands sourires. En écoutant les commentaires, j’ai réalisé la satisfaction de rouler sur des vélos qui se comportent différemment de ceux auxquels je suis habitué. C’est notre défi : découvrir de nouvelles limites, comme c’est le cas dans notre identité d’entreprise.
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