W ciągu ostatnich trzech lat wydałeś dziesiątki milionów, aby być konkurencyjnym w World Superbike i czy ci się to nie udaje? Czy zmiana kierowców, zespołów i organizacji nie pomogła? Nie ma problemu: z najnowszym chwytem „super ustępstw”, jeśli dzisiaj tarzasz się w najgęstszej ciemności, w przyszłym roku możesz modyfikować ramę według potrzeb. Miejmy więc nadzieję, że ci się uda… Brzmi to jak żart, ale tak się stanie.
Aby pomóc markom, które nie wygrywają, w Superbike były już normalne ustępstwa: umożliwiły wprowadzenie elementów silnika, które ewoluowały w porównaniu do tych homologowanych na początku sezonu. Ale dla Hondy HRC i BMW, ponieważ o nich mówimy, nie pomogły. Zarówno CBR-RR, jak i M1000RR mają silniki bombowe i mnóstwo koni mechanicznych. Ale pomimo ich wysiłków pozostają rozczarowujące. Od przyszłego roku, przy dodatkowej pomocy, może się odwrócą.
Ale kto wkłada je do twojej głowy?
Genialny pomysł przyszedł do Federmoto i Dorny, czyli sportowego ciała i promotora Superbike. Które ostatecznie są jednym, ponieważ – żeby wymienić tylko jeden – dyrektor techniczny Superbike, Brytyjczyk Scott Smart (na zdjęciu) ma czapkę FIM, ale dotarł tam dzięki strukturze hiszpańskiego menedżera. Inspirująca filozofia to: „Chcemy, aby wszystkie marki, które inwestują, mogły zabłysnąć w Superbike.„Powody są zrozumiałe, ale jeśli się nad tym zastanowić, to jest to antyteza konkurencji, której stosunek – od początku świata – jest odwrotnie: jeden wygrywa, inni przegrywają. Szczególnie wyścigowy egalitaryzm kontrastuje z zasadami marketingu, ponieważ popularność serialu jest ściśle związana z serialowymi zwycięzcami i ich antagonistami. Sprawa Valentino Rossiego powinna nas czegoś nauczyć. W węższych elitarnych sportach motorowych „koło zwycięzców” tym lepiej.
Ale zasady Superbike, nawet bardziej niż MotoGP, są tworzone bezpośrednio przez producentów. Wydaje się to normalne, ale nie za bardzo: to tak, jakby Inter, Mediolan i Juventus decydowały, kiedy jest spalony lub kiedy jest rzut karny. Między innymi na MSMA nie reprezentuje całej światowej branży wyścigowej, ale garstkę firm, które inwestują w dwie główne serie motocyklowe. Dorna i FIM słuchają go, ponieważ zaangażowanie Budowniczych zasila biznes i utrzymuje cały zamek przy życiu. Problem polega na tym, że interesy jakiejś firmy przeważają nad ogólnymi, podobnie jak ryzyko w przypadku „Super koncesje”.
Kto coś rozumie?
Super premia rozpocznie się w oparciu o mechanizm „punktów ulgowych”, czyli na podstawie pozycji każdego pojedynczego wyścigu z horyzontem trzech rund światowych. Scott Smart wyjaśnia to w ten sposób: „Ten system zaoferuje nam migawkę wydajności każdego domu. Zasadniczo bierzemy trzech na podium i wykorzystujemy ich 75% najlepszych okrążeń, a następnie obliczamy średni czas wyścigu na podium. Następnie porównujemy to z dwoma najlepszymi dla każdego producenta i mamy naprawdę dobre referencje. Mamy dwóch najlepszych z każdego domu przeciwko temu, czego potrzebujesz, aby dostać się na podium. W ten sposób zdobywasz punkty koncesyjne ”. Czy coś zrozumiałeś? Wydaje mi się, że jest to jedno z tych praw zapisanych w nieczytelnym języku włoskim, aby można je było dostosować jako wygodne.
Zły kierunek
Przez oddanie miejsca MSMA, czyli interesom producentów, zasady Superbike stały się absolutnym bałaganem. Zasadniczo niewiele zmian można wprowadzić w stosunku do modelu produkcyjnego, więc trudno zrównoważyć osiągi motocykli sprzedawanych za 20 000 euro, takich jak Yamaha i Kawasaki, z prototypami ulicznymi, takimi jak Ducati Panigale V4 R, co kosztuje podwójnie. W WorldSBK elektronika jest darmowa, zarówno ECU, jak i oprogramowanie, podczas gdy nawet w MotoGP jest wyjątkowa. Nie ma żadnych ograniczeń, ponieważ BMW chce korzystać z własnej, zastrzeżonej elektroniki i postawiło stopę na jakiejkolwiek standaryzacji. Lista mogłaby się ciągnąć w nieskończoność.
Historia uczy
Rozporządzenie w sprawie Superbike zawsze wywoływało dyskusje, wczoraj bardziej niż dzisiaj. Kontrowersje wokół zwiększonej objętości dwucylindrowego silnika Ducati panowały przez dwie dekady i w pewnym sensie były częścią pokazu, podobnie jak techniczne diatryby między zespołami w F1. Ale w zasadzie zasady były znacznie luźniejsze. Superbike z pierwszego sezonu 1988 miał siodełka szosowe i kierownicę, ale bardzo dobrze przygotowane silniki. W rzeczywistości tunery takie jak Giuseppe Russo (Yamaha), Belg Jean D’Hollander (Honda) czy Pietro Gianesin (Ducati) byli bardzo dobrze znani i robili różnicę. Tego rodzaju dane techniczne zniknęły z radarów.
Reguła roszczenia
Gdyby Kawasaki i Yamaha mogli położyć ręce na silniku i zmienić mniej więcej to, czego chcą, Bautista nie śmiałby się już pod przyłbicą przy każdej prędkości na prostej. Aby utrzymać gorące duchy na dystans, wystarczyłoby przywrócić „zasadę roszczeń”, która została przyjęta w amerykańskim Superbike. Oznacza to, że przypisz cenę podstawową do każdego komponentu technicznego (silnik, zawieszenie, elektronika hamulców, podwozie) i daj konkurencyjnemu zespołowi możliwość jego zakupu. Nie w katalogu, tylko w tym jednym rozebranym kawałku. W ten sposób Superbike odzyskałby urok przeszłości, dał się zrozumieć i ponownie nawiązał kontakt z fanami.
„Jak zaprojektowałam moje marzenie” biografia iluzjonisty Adriana Newey dostępna na Amazon