van Paul Emile Much/paddock-gp
Waarom gebruikte Honda-testrijder Stefan Bradl de 2021-motor kort op de tweede dag van de Misano-test? Het is een terechte vraag, aangezien Bradl op de fiets reed die alle HRC-rijders vorig seizoen vorig jaar hebben gefinisht. Hoewel we het niet verwachtten, is het volkomen logisch. Laten we het proberen uit te leggen.
Belangrijk is dat dit geen teken is dat Honda zich in de crisismodus bevindt. Ook niet dat het zou proberen terug te keren naar zijn oude prototype, of op zijn minst een versie ervan. Om vele redenen zal dit niet gebeuren.
Het getuigt echter van een grote mate van bewustzijn van Honda’s kant. Hoewel ze duidelijk op zoek waren naar een stap voorwaarts met hun radicaal opnieuw ontworpen RC213V 2022-prototype, is het nog steeds een slimme zet om terug te gaan naar het bestaande ontwerp, om te zien dat er nog meer kan worden geleerd.
Op de tweede testdag gebruikte Stefan Bradl de 2021-motor een paar ronden. Voor de meeste tests liep hij echter met de 2022-versie, gebruikmakend van de nieuwe onderdelen die HRC had meegebracht. Dus waarom heb je de 2021-motorfiets geprobeerd?
We weten dat het sterke punt van het prototype van 2021, in ieder geval in handen van Marc Marquez, de voorkant was. Maar het is altijd beperkt geweest door de achterkant, of liever door het gebrek aan grip zowel in het midden van de bocht als bij de uitgang.
De 2022-versie van de RC213V was bedoeld om dit probleem op te lossen. Honda verplaatste de motor verder naar achteren in het frame, waardoor er wat gewicht op de achterkant kwam te liggen. Dit met de bedoeling om de hele fiets meer balans te geven.
Deze verandering is te zien door te kijken naar de posities van de motorbevestigingsbouten op het prototype van 2021. Hierboven zien we de vorige versie met Alex Marquez, hieronder is de vergelijking met het prototype van 2022.
Hier zien we Alex Marquez rijden op de RC213V 2022 tijdens de tests in Misano. Op dit frame is de uitlijning van de motorsteun en de scharnierbouten van de achterbrug nu naar achteren verschoven. De bovenste motorbevestigingsbout zit verder naar achteren dan in de 2021-versie, terwijl de onderste motorbevestigingsbout verder naar voren zit en iets uit het frame steekt.
De eerste feedback voor de fiets uit 2022 was buitengewoon positief. Na het podium van Pol Espargaro in de openingsrace van dit jaar, geloofden velen dat het de motor was die Honda terug naar de top zou brengen. Helaas is dit niet gebeurd. In de loop van het jaar worstelde HRC constant met het gevoel van de voorkant van dit prototype, wat zorgde voor gripproblemen aan de achterkant. Vreemd, aangezien het doel van de 2022-fiets juist was om grip op de achterkant te vinden.
Maar misschien is wat we hebben gezien het resultaat van te veel goede dingen. Het lijdt geen twijfel dat de motor uit 2022 betere grip had dan de versie van 2021. Maar bij het vinden van de juiste balans tussen het behouden en het zoeken naar een gevoel aan de voorkant, ontdekte Honda dat dat prototype beide niet toestaat. . Dus wat moeten ze eraan doen?
Hiervoor is het besturen van het prototype 2021 een goede manier om informatie te verzamelen. Stefan Bradl gebruikt het om de ingenieurs de verschillen over te brengen van de 2021-versie in vergelijking met de huidige. Het is een uiterst waardevol hulpmiddel omdat het heel goed het Honda-testteam zou kunnen leiden. Het doel is om de ontwikkeling van een 2023-voertuig te verfijnen dat de perfecte balans tussen beide probeert te vinden. Als ze hun 2022-prototype kunnen aanpassen om zowel grip aan de achterkant als gevoel aan de voorkant te hebben, dan gaat het terug naar de top.
Tot nu toe zijn er geen echt significante updates van het Honda-chassis op het circuit gezien. Er is de experimentele versie van Takaaki Nakagami, die in de laatste paar tests is bijgewerkt, maar er zijn geen veranderingen in de positie van de motorbevestigingsbouten of andere drastische veranderingen in de geometrie. Bijzonder ingrijpende veranderingen zijn ook niet te verwachten. Dit seizoen is het wel zo dat Honda geen gunstige positie heeft in het klassement. Maar relatief gezien zijn ze niet zo ver weg, alles wordt versterkt omdat de huidige MotoGP competitiever is dan ooit.
In de afgelopen twee testdagen is Honda eindelijk in het spel gekomen op het gebied van aerodynamica. De piloten probeerden een nieuw aerodynamisch pakket, maar probeerden ook twee verschillende zijstroomlijnkappen. Ten eerste de zijstroomlijnkappen met grondeffect, sterk geïnspireerd door Aprilia en ten tweede de stroomlijnkappen met Ducati-geïnspireerde zijkanalen. Het lijdt geen twijfel dat het aerodynamische spel, geïnitieerd door Ducati en Aprilia, heeft bijgedragen aan het verhogen van het niveau, dus het is leuk om te zien dat Honda hier ook sterk bij betrokken is geweest. Of je het nu leuk vindt of niet, aerodynamica is tegenwoordig een noodzakelijk hulpmiddel om te winnen in de MotoGP. Alles volgt de woorden van Marc Marquez, die openlijk heeft gezegd dat Honda op een nieuwe manier moet gaan werken.
Qua ontwikkeling gebruikte Honda een KALEX-achterbrug bij het testen in Misano. Het is een grote stap, aangezien het een fabrikant is die altijd alles alleen heeft gedaan. Het is een interessant moment om ze een achterbrug van een framefabrikant te zien gebruiken. Maar het is slim, want KALEX is een van de meest deskundige en succesvolle bedrijven ter wereld als het gaat om het produceren van metalen onderdelen die racefietsen sneller laten gaan.
Dus de vraag of Bradl Honda’s 2021-versie gebruikt, is geen teken dat Honda op zijn lauweren rust. Het is een teken dat ze zoveel mogelijk informatie verzamelen om ervoor te zorgen dat het volgende seizoen deze keer een succes wordt.
Foto: Dorna Sports
Het originele artikel over paddock-gp