bij Marc Seriau/paddock-gp
Laten we op zijn minst tijdelijk het gedeelte afsluiten van de drie patenten die door Aprilia zijn ingediend met betrekking tot de aerodynamica van de MotoGP (hier de eerste, de tweede en de derde). Wij informeren u nu over een kleine ontdekking in een ander gebied.
Door naar de patenten zelf te graven om ze te lezen, komen we soms interessantere dingen tegen, buitengewoon interessant zelfs. Zoals in het geval van patent WO2024028318A1, gepubliceerd dit jaar 2024 door de al bekende Marco De Luca, dit keer geassocieerd met Germano Bergamo namens Piaggio.
Je kent Marco De Luca al: hij is een ingenieur die heeft gewerkt bij Lamborghini, Mercedes AMG en McLaren. Sinds 2019 is hij bij Aprilia als hoofd van de afdeling verantwoordelijk voor het ontwerp van het RS-GP-chassis, de aerodynamische ontwikkeling ervan, de motor- en remkoeling, het ontwerp van de snorkel, de luchtbox, het uitlaatsysteem en de brandstoftank. brandstof. Kortom: een topper!
Het Aprilia-chassis
Maar als er al 3 patenten waren geregistreerd op het gebied van de aerodynamica van het beest, had tot nu toe niets betrekking op het zeer originele chassis van de RS-GP. Het Aprilia-frame (van aluminium, nog nooit eerder de carbonversie gezien…) neemt in feite het concept over dat door Suzuki is ingehuldigd, met vastgeschroefde motorsteunen (vandaag met 3 schroeven vergeleken met de 5 van de ter ziele gegane GSX-RR), uit 2017 tot 2022, met een nieuwe versie (we hebben er hier over gesproken).
Maar zoals we op de volgende foto kunnen zien, terwijl Suzuki de stijfheid van het frame kon aanpassen door de vastgeschroefde elementen te vervangen, kozen we in Aprilia voor een andere, meer geavanceerde oplossing: het verbinden van de steunen met het frame zelf via trekstangen, ook wel stutten genoemd. Of ‘intelligente’ trekstangen…
Laten we eerlijk zijn, het onderwerp is zo delicaat dat sommige van onze foto’s (niet deze) naar Noale zijn teruggestuurd. Dit volgde op telefoontjes met het vriendelijke verzoek om ze te verwijderen om problemen voor onzorgvuldige monteurs te voorkomen, wat we uiteraard hebben gedaan. Maar aan het begin van het seizoen 2024 maakt het betreffende patent de zaak openbaar en onze fotografen zullen bij de eerste gelegenheid zeker plezier hebben…
Het Aprilia-patent werpt licht op enkele technische subtiliteiten van de MotoGP
“De techniek omvat motorfietsframes gemaakt van aluminium of composietmaterialen om te voldoen aan de behoeften van lichtheid en stijfheid. Motorframes hebben meestal een “U”- of “O”-vorm om de stuurkolom met de achterbrug te verbinden. De frames maken tevens de verankering van de voortstuwingsmotor mogelijk. Meestal wordt de motor rechtstreeks op het chassis geïnstalleerd.
Bij sommige chassis wordt de motor om stijfheidsredenen via beugels op het chassis gemonteerd. De steunen worden door verbindingsmiddelen met het frame verbonden en de motor wordt op de steunen geïnstalleerd. Zo is het mogelijk om de stijfheid van het frame aan te passen en de longitudinale en laterale stijfheid te optimaliseren. In de praktijk is de stijfheid van de steunen lager, of in ieder geval verschillend, van die van het frame, waardoor de typische torsies en bewegingen van de motor slechts gedeeltelijk op het frame kunnen worden overgebracht.
Bij dit laatste type frame zijn de steunen zo ontworpen dat ze voldoende stijfheid in de lengterichting hebben om het zogenaamde “framesluitings”-fenomeen te vermijden. Dat wil zeggen, overmatige voortgang van de motor ten opzichte van de stuurkolom tijdens het remmen. Dit fenomeen is zelfs nog duidelijker zichtbaar op racemotoren, vooral op MotoGP-motoren.”
Hoe deze op te lossen?
“Bij deze motorfietsen worden de frames sterk beïnvloed door de vervormingen veroorzaakt door het remmen, die veel krachtiger zijn dan die van normale motorfietsen. Om dit probleem van het “sluiten van het chassis” tijdens het remmen op te lossen, zijn de motorsteunen meestal te groot. Dit leidt echter tot meer gewicht en prestatieverlies in termen van stijfheid in bochten. In feite wordt het frame stijver bij zowel longitudinale als laterale vervormingen.
De bovengenoemde nadelen van de stand van de techniek worden nu opgelost door een motorfietsframe. Het omvat een hoofdlichaam dat zich in de lengterichting uitstrekt en een paar steunen die zijn verbonden met het hoofdlichaam en zijn geconfigureerd om ten minste gedeeltelijk een motor te ondersteunen, waarbij genoemd frame een paar afstandhouders of stutten omvat, geconfigureerd om stijf te zijn bij compressie en vrij te zijn. in spanning.
Elke afstandhouder is aan de voorzijde verbonden met het hoofdlichaam en aan de achterzijde met een van de bovengenoemde steunen. Het op deze manier ontworpen frame heeft een grotere stijfheid. Bij het remmen heeft de massa van de motor de neiging naar voren te bewegen, waardoor het gewicht deels op de steunen en deels op de veerpoot wordt ontlast. Tijdens het accelereren kan de veerpoot echter vrij uitschuiven en ontlaadt de motor zijn massa alleen op de steunen.”
Het frame met variabele stijfheid
Afbeeldingen
‘
Op deze manier draagt het paar stutten bij aan het absorberen van de compressiebelastingen die op het hoofdframe inwerken, waardoor ze ongebruikt en irrelevant blijven wanneer andere belastingen dan compressiebelastingen optreden. Deze drukbelastingen zijn voornamelijk de belastingen die ontstaan tijdens plotselinge vertragingen en remmen van de motorfiets en die de neiging hebben om het hoofdgedeelte van het frame te “sluiten”, d.w.z. om een impulsmoment met de klok mee te genereren, zoals in figuur 2. De functie van de veerpoten is dat om de stijfheid van de steunen tijdens het remmen te vergroten en om de krachten voornamelijk op het deel van het hoofdlichaam dat zich nabij de managementkolom bevindt, af te voeren. Op deze manier is de fiets stabieler bij het remmen, waardoor de berijder soepeler de bochten in kan gaan.
Tegelijkertijd is het paar stutten “transparant” onder andere bedrijfsomstandigheden van de motorfiets, bijvoorbeeld bij het nemen van bochten of bij het accelereren, waardoor labiele vervormingen van het frame en de steunen mogelijk zijn. Dit zorgt voor een grotere chassisflexibiliteit, wat vooral nodig is bij het accelereren of het nemen van bochten. De flexibiliteit van het chassis zorgt voor meer grip van de banden en dus meer tractie bij het accelereren uit bochten.
Afbeeldingen
‘
‘
Simpel gezegd is het chassis zeer stijf bij het remmen, maar flexibel bij het nemen van bochten en bij het accelereren. Dit is hoe Aprilia zojuist het frame met variabele stijfheid heeft uitgevonden. Aprilia heeft in de MotoGP twee soorten veerpoten gemaakt.
Het originele artikel op paddock-gp