In de bovenste verdiepingen van de Kawasaki liep er iets vast nadat de Nina ZX-10RR niet was gehomologeerd bij de start van het Superbike-seizoen 2021. het pad van Jonathan Rea die na zes opeenvolgende wereldtitels voor het tweede jaar met lege handen sluit in een rij. Vorig jaar moest hij de scepter afstaan aan Toprak Razgatlioglu’s Yamaha, dit keer zou het de Ducati van Alvaro Bautista kunnen zijn die de koningin van de productiederivaten is.
De problemen van de Kawasaki
In het laatste Superbike-weekend in Portimao moest hij genoegen nemen met drie derde plaatsen, achter zijn twee directe rivalen. De resterende hoop voor het seizoen 2022 zal worden gespeeld in Argentinië, maar Kawasaki laat al zijn gebreken zien in dit tweede deel van WorldSBK. Vooral op de maximale snelheid, waar het gebrek aan homologatie veroorzaakt door perceptiefouten van de technische voorschriften van de Akashi-fabrikant zwaar weegt. De wijzigingen aan de nieuwe versie, gehomologeerd in de winter van 20-21, waren gedetailleerd, dus voor de FIM-commissarissen werd de motor nog steeds als een “oude versie” beschouwd. Tijdens de winterstop zal Kawasaki dekking zoeken, de chips corrigeren die nodig zijn voor homologatie, uiteraard ingrijpen op de nodige technische details.
Voor dit jaar is het nu weg: het is onwaarschijnlijk dat het een gat van 82 punten van Bautista zal opvullen als er nog drie races te gaan zijn. “Ik heb mijn limiet bereikt“, gaf de Noord-Ier toe. “Toen ik aan de leiding lag, remde ik af om de achterband te sparen, ik nam niet al te veel risico’s. Maar toen Alvaro me in race 2 inhaalde, was hij erg snel. Ik slaagde erin het tempo van Toprak een beetje te verstoren, maar toen mijn achterband versleten was, raakte hij op. Ik heb geen spijt, ik heb mijn best gedaan en werd verslagen door betere renners“.
De kracht van de Superbike-fabrikanten
Ongetwijfeld heeft de Ninja 2022 een stap voorwaarts gezet ten opzichte van de vorige versie, maar de concurrentie in het Superbike Wereldkampioenschap wordt zeer hevig en neemt het tempo op. “Het is niet genoeg om Alvaro en Ducati bij te houden. We verbeterden ook in het remmen, vorig jaar was ik erg ver van Toprak en kon ik er niet eens aan denken hem in te halen. Ons zwakke punt is het regelen van het motorvermogen wanneer de achterband valt. En op het rechte stuk zijn we veel langzamer dan Bautista. Ik heb niets meer en ik vecht met alle beschikbare wapens“. Een blik op de concurrentie kan je een idee geven van de handicap van de ZX-10RR. De maximale rotatiewaarden worden gedefinieerd volgens de snelheid van het wegmodel, op enkele aanpassingen na. De Ducati Panigale V4R kan 16.100 tpm, de Honda CBR1000RR-R 15.600 tpm, de BMW M1000RR 15.500 tpm en de Yamaha R1 14.950 tpm. De Kawasaki is begrensd op 14.600 tpm, hoewel hij volgens het wegenregime 15.100 zou kunnen bereiken.
Het aantal motoromwentelingen
Bevroren door de regelgeving, werd het Groene Huis gedwongen terug te keren naar het toerental van de oude motor, die tot 2020 werd gebruikt. Om het gat te vullen, werd actie ondernomen op het gebied van elektronica, aerodynamica en fietsoplossingen die een beter gebruik van het rubber mogelijk zouden maken. Een geweldige klus die echter onvoldoende effect had om Ducati en Yamaha in bedwang te houden. “We proberen te verbeteren, maar met de huidige regels is dat erg moeilijk. Het zou leuk zijn als we die 500 ronden nog hadden, die de FIM heeft besloten ons niet te geven – Jonathan Rea vertelde Speedweek.com -. Alex en ik rijden voor een fabrieksteam met een enorm budget – kun je je voorstellen waar een privé Kawasaki is als hij maar 14.600 tpm draait?“. De FIM kan de toeren van de V4R, die al “geknepen” is in vergelijking met de racefiets, niet verder verlagen. Onder meer het remmen van de tegenstander stimuleert de zesvoudig wereldkampioen niet. “Ducati doet uitzonderlijk werk, waarom zou je ze straffen? Het is Kawasaki dat moet worden verbeterd“.