De Marc Sériau/paddock-gp
Le MotoGP actuel est de plus en plus chargé sur le front. Les coureurs et les équipes doivent donc composer avec la pression des pneus, qui réduit la sensation si elle est trop élevée, et les contrôles tardent cependant à démarrer. Nous avions donc toutes les raisons de profiter de cette pause pour faire le point avec Piero Taramasso, le manager Michelin des compétitions à deux roues. Nous n’avons pas été déçus car il nous a fourni des informations claires et précises, voire exclusives et rassurantes sur un sujet qui jusqu’à présent posait problème aux équipes MotoGP. Voici la première partie de l’interview, on continue avec la deuxième et dernière partie.
Les pilotes MotoGP ont le problème de la pression des pneus qui, lorsqu’elle est augmentée, affecte la conduite. Comment allez-vous le résoudre ?
Il y a ce problème. Ici on parle surtout du pneu avant, qui est le plus sollicité, et il est vrai qu’avec une pression à 2,2 bar ou plus le pilote perd en sensibilité. A ce moment il est obligé de changer de trajectoire, ou de se détacher pour laisser refroidir le pneu, ou de freiner moins fort. Il y a donc des choses que le pilote peut faire, mais aussi des solutions techniques : les équipes ont travaillé dur pour réduire ce problème. Par exemple, ils ont d’abord mis des couvercles sur les freins avant qui gardaient beaucoup de chaleur, qui sont ensuite allés au caoutchouc et l’ont chauffé, augmentant ainsi la pression. Aujourd’hui ils ont compris que ce n’est pas la bonne voie, il existe donc divers évents pour réduire le phénomène. C’est aussi un problème plus évident sur certains vélos, moins sur d’autres, et un peu plus gênant pour certains cyclistes, tandis que d’autres ne sont pas si sensibles. Mais si l’on parle de la valeur en elle-même, le minimum est actuellement de 1,88 bar : avec une tolérance du capteur de 0,03 ils peuvent descendre jusqu’à 1,85. Ils peuvent donc jouer avec, car ils ont un avantage entre 1,85 et 2,15 mesures. Donc, avant qu’ils ne deviennent «inconduisibles», il y a une bonne marge et vous devez vraiment avoir fait quelque chose de mal pour y arriver.
On sait que cela concerne surtout ceux derrière d’autres motos, avec un forfait qui semble le « pousser » très haut…
Je pense que ce sera sous contrôle. Les équipes ont compris ce qu’il fallait faire pour le contenir et ont travaillé dur. Ensuite, il y aura des contrôles, nous fixons une limite minimale qui doit être respectée. Comme vous l’avez déjà dit, pour la course de dimanche, ils devront respecter cette pression minimale pendant 50 % des tours. Je vais donner un exemple car parfois les gens ne comprennent pas, pensant que c’est celui du début. On ne parle pas de la valeur au départ, mais de ce qu’on demande de respecter pendant 50% de la course. Prenons un exemple : ils peuvent commencer à 1,45-1,50 et nous savons que la pression monte. Il remonte ensuite à 1,52-53-55-60-65-70, après quoi il se stabilise entre 1,85-1,88 ou 1,90. Alors ils atteignent cette valeur, ils la gardent pendant la moitié de la course et donc ça va. La pression minimale est le pic à atteindre et à maintenir pendant la moitié de la course.
Combien de tours faut-il pour qu’un pneu Michelin se stabilise en température et en pression ?
Cela dépend de la façon dont vous le chauffez en premier, mais cela prend 5-6 tours. À ce stade, la pression s’est stabilisée, à l’avant comme à l’arrière. Pour la course Sprint, en revanche, on ne parle pas de 50%, mais c’est environ 30% des tours.
C’est une bonne information que nous n’avions pas !
Oui, une bonne information, et rien d’excessif, on ne demande pas de miracles. En 12 tours tu vas très vite. C’est une méthode de travail que nous utilisons depuis 4-5 saisons, donc rien n’a changé : les valeurs, le travail chez Michelin et le comportement des pneus sont les mêmes. C’est juste qu’avant, avec des capteurs différents et donc des tolérances différentes, on ne pouvait pas faire comme avec le nouveau système, mais en gros rien ne change.
Pensez-vous qu’il y aura des marques plus conditionnées que d’autres ?
Non! Et je peux le dire avec suffisamment de certitude : nous travaillons ainsi depuis plusieurs saisons avec toutes les marques et, à chaque fois, elles étaient toutes très proches des valeurs. Parfois un peu plus bas, parfois un peu plus haut, mais nous n’avons jamais eu de problèmes majeurs. Souvent, lorsqu’ils étaient faibles, ils étaient dans la tolérance de l’instrument de mesure. À mon avis, cela ne pénalisera personne et cela ne changera rien car nous l’avons déjà fait. Ils feront juste attention et prendront peut-être un peu de marge supplémentaire pour ne pas risquer d’être trop courts.
Y a-t-il des points d’interrogation pour Michelin dans les prochains Grands Prix ?
En ce qui concerne le MotoGP, je dirais l’Inde. Ce sera une surprise pour nous, nous n’y avons jamais couru et donc nous ne connaissons pas le circuit. Nous ajouterons une spécification supplémentaire à l’avant et à l’arrière, pour éviter les surprises si la piste est trop chaude ou le tarmac trop abrasif. Pour le reste, on observe attentivement le MotoE, qui a changé de constructeur cette année. Aujourd’hui, c’est Ducati qui fournit des motos plus légères et plus rapides, et nous aussi nous avons changé la gamme de pneus par rapport à l’année dernière. Cela a bien fonctionné au Mans, mais il faudra voir sur les autres circuits : nous avons un seul type de pneumatique, un avant et un arrière pour toutes les courses, mais cette année les courses ont doublé. Il y a maintenant huit manches pour 16 courses et nous évaluons donc, car c’est une nouvelle gamme avec des matériaux plus durables. A l’arrière nous avons 52% de matériaux durables et c’est en quelque sorte la direction que veut prendre le championnat, mais c’est aussi l’objectif de Michelin. Nous sommes donc très intéressés de voir comment cela se passe.
Un seul pneu Michelin et des matériaux durables : les prémisses du futur des pneus professionnels ?
Oui, les motos servent en quelque sorte de laboratoire pour accélérer la recherche et l’innovation sur cette technologie. Il peut être utilisé pour les pneus commerciaux, ainsi que pour les pneus MotoGP. On est vraiment au milieu : dès qu’il y a quelque chose qu’on peut utiliser d’un côté ou de l’autre, on le fait.
Photo: Michelin Motorsport
L’article original sur paddock-gp