Les réglementations sont écrites pour être modifiées, elles ne durent pas dans le temps, mais pour des raisons d’équité elles devraient être stabilisées. Sans oublier la raison pour laquelle on ne peut pas trop intervenir : la performance des Superbikes
La question est sur la table. Craignant un problème de sécurité, cinq maisons sur six en MotoGP – devinez lequel est contre – vouloir interdire l’utilisation de abaisseursque les Britanniques appellent ‘métamorphes‘.
Rien n’a encore été défini mais puisque la MSMA, l’association des constructeurs, travaille à l’unanimité, et cela n’a pas été atteint, la patate chaude va passer à Commission généraliste – MSMA, IRTA, FIM et Dorna – qui utiliseront le vote de la société espagnole qui gère le championnat du monde pour effacer les cartes. La prochaine étape pourrait être de modifier le statut de la MSMA pour arriver à des décisions majoritaires. Un fait qui modifierait substantiellement l’évolution technologique du MotoGP, car il permettrait d’interdire l’introduction de nouvelles technologies, même s’ils ne sont pas identifiés par le règlement technique. Ne demandez pas, cependant, ce que pensent la FIM et l’IRTA : même si cela semble étrange, la seconde et la première dépendent dans leurs décisions de Dorna selon l’axiome, qui paie décide. Et tant la Fédération internationale que l’association des équipes dépendent de Dorna.
A quoi sert ce nouvel appareil de toute façon ? Simple, depuis l’introduction de l’unité de commande unique, l’électronique MotoGP a fait un pas en arrière sensationnel, elle est moins sophistiquée, donc les motos très puissantes de la catégorie reine dont les moteurs ont atteint les 300 ch doivent faire face à un problème auquel la F1 est confrontée depuis des années : transmettre la puissance au sol sans faire patiner les pneus.
Dans le cas des motos, le problème est double, car du fait de ses caractéristiques intrinsèques lorsqu’il trouve de l’adhérence en accélération il a tendance à cabrer du fait du transfert de charge vers l’arrière. Et quand l’avant roule, surtout en sortie de virage, on ne peut pas ouvrir tous les gaz car on perd en directivité avec sous-virage conséquent.
L’introduction d’une électronique unique a fait décoller d’autres technologies, bien sûr
L’électronique unique en ce sens ne peut pas faire de miracles, seulement limiter les dégâts en coupant la puissance, mais cela pénalise l’accélération. Un système simple mais complexe à mettre en place car en MotoGP l’utilisation de l’électronique pour régler la suspension est interdit, a été introduit par Ducati il y a quelques années : le dispositif d’abaissement.
Avec un levier ou un bouton sur le moyen de guidon, le pilote en phase d’accélération abaisse la moto à l’arrière, modifiant ainsi le centre de gravité et limitant le wheelie. Le résultat est une meilleure accélération, même dans les départs arrêtés pour lesquels il a été utilisé à l’origine.
L’étape suivante de cette technologie a été de l’adopter également pour la roue avant, avec un avantage supplémentaire pour l’abaissement du COG (centre de gravité).
De toute évidence, celui qui introduit une nouvelle technologie en premier en retire les plus grands avantages. Dans le cas de Ducati, c’est elle qui a l’avantage et Honda Suzuki, Yamaha, KTM et Aprilia sont à la poursuite.
Ailes, cuillère et ‘shapeshifters’ : tout le génie de Gigi Dall’Igna
C’était comme ça pour les ailes, un autre élément fondamental, réglementé par la suite et pour la ‘cuillère’. Tous se sont adaptés, ne reconnaissant que l’intuition de Gigi Dal’Igna.
Que faites-vous dans ces cas-là, pour essayer de faire pression sur l’adversaire face à l’impasse réglementaire ? Simple, on commence à parler de sécurité, puisque les arguments « techniques » sur l’inutilité des « shapeshifters » pour la production en série ne résistent pas à l’évidence de l’utilisation de disques de frein en carbone et de boîtes de vitesses sans soudure.
Sans oublier qu’un accessoire super utile comme l’ABS ne sert pas à la course, que ce soit en moto ou en voiture.
La F1 a souvent été confrontée à ces problèmes, en effet on peut dire qu’on se compare à chaque début de saison car la notion d’évolution est inhérente à la concurrence.
La course est une innovation : en 1989, John Barnard a introduit des boîtes de vitesses séquentielles dans la Ferrari 640 F1
Souvenez-vous de la polémique autour de la Ferrari 640 F1, la monoplace de Formule 1 ayant participé au championnat du monde 1989 ? Conçu par Jean Barnardétait très innovant, étant le premier monoplace à utiliser une boîte de vitesses semi-automatique séquentielle.
En tout cas, les maisons, pardonnez le jeu de mots, depuis quelque temps ils commencent à laisser parler les pilotes. Le plus vocal jusqu’à présent a été Aleix Espargarò qui a donné la parole à Aprilia.
Les coureurs se sont divisés et Marquez a fait des distinctions intéressantes
« Actuellement le conducteur doit faire trop de choses en conduisant, il perd sa concentration ! ».
Fabio Quartararo fait écho : « On doit contrôler trop de choses, quand je suis arrivé en MotoGP, le seul appareil auquel j’ai eu affaire était le launch control au départ ».
Naturellement Pecco Bagnaia n’était pas d’accord: « La seule chose que j’ai à faire, c’est d’appuyer sur un bouton, a-t-il déclaré lors d’une conférence de presse. »
Honnête c’était Marc Marquez qui, tout en étant favorable à l’abolition, a introduit un point de vue plus complexe.
« Ces innovations techniques peuvent parfois être difficiles à utiliser, mais le problème est qu’elles entraînent une augmentation de la vitesse de pointe car le vélo accélère mieux. Il est également possible de freiner plus tard. Les issues de secours devront bientôt être adaptées. En revanche, comme c’était le cas avec l’introduction des ailes, les motos sont plus faciles à piloter, il est plus difficile de se tromper et donc de faire la différence, et sortir des turbulences de sillage complique les dépassements ».
La réalité est que, comme toujours, le règlement donne quelques indications, mais c’est le processus d’amélioration qui augmente continuellement les performances, à tel point qu’aujourd’hui sur presque toute la production de motos supersport, des ailes sont apparues. Et pas seulement pour des raisons de marketing.
Que faire pour sortir de l’impasse ? Bien sûr, le règlement peut être modifié, mais si un avantage acquis par l’un des prétendants est éliminé, il ne faut pas oublier que les efforts déployés pour l’obtenir sont annulés. Aussi d’un point de vue économique.
La FIM devrait être le seul gardien du règlement
La solution, comme toujours, est d’avoir une réglementation stable. C’est pourquoi nous voudrions dire que il ne nous semble pas juste d’interdire ‘changeurs de forme’ à partir de 2023. Nous devons introduire un minimum de trois ans de validité d’une règle donnée, sauf en cas de problèmes de sécurité avérés. Ce que nous ne pensons pas, dans le cas en question.
La question reste ouverte : tout cela est-il nécessaire ? Évidemment non, le Grand Prix serait tout aussi beau avec des motos de 250 ch. Le problème, mais ce que personne ne veut admettre, c’est que donc les motos MotoGP iraient comme les Superbikes, coûtant dix fois plus cher. Sans oublier la désormais proximité avec la production Supersports !
Morale : pour bien faire les choses, il faudrait commencer à travailler sur SBK, ce qui était en partie fait quand Dorna l’a racheté, l’arrachant à Flammini qui, justement pour rivaliser, a poussé l’innovation.
Un recul s’impose, peut-être, mais bien fait. La réalité est que la FIM devrait être la seule dépositaire des règlements, avec la MSMA et la Dorna avec le simple rôle consultatif, mais pour ce qui a été dit plus haut sur les relations économiques étroites, ce n’est pas possible. Amen.
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