De Marc Sériau/paddock-gp
Après la pause estivale, le début du championnat du monde à Silverstone a apporté deux changements importants pour le déroulement des week-ends de course. Le format renouvelé vendredi, avec une seule séance de pré-qualifications, et l’arrivée de pénalités en cas de non-respect des pressions minimales imposées par Michelin. Le premier point a été noté par tous les téléspectateurs. Pour le second en revanche, malgré tout le battage médiatique qui s’est produit la semaine précédant le GP, il n’y a eu aucune communication à ce sujet. Nous avons alors contacté Piero Taramasso, responsable course moto chez Michelin, qui nous a apporté une précision.
Premier GP avec contrôle de la pression
« En fait, Silverstone a été le premier week-end où il y a eu un contrôle de la pression. Il y a bien eu un contrôle de pression samedi et dimanche. Cependant, en rentrant un peu plus dans le détail, on se rend compte que les conditions particulières des deux courses de Silverstone faisaient que ces contrôles n’étaient pas concrètement adaptés à la détection d’une infraction. Les conditions de piste samedi, puis la baisse de rythme dimanche avec l’apparition de gouttes de pluie ont rendu ces contrôles incohérents.
« Ce n’était pas utile sous la pluie »
« Vu les conditions de piste, disons qu’on a fait le check plus pour s’entraîner et voir comment ça se passait » expliqua Taramasso. « Par la suite ça n’a pas été, disons, formalisé, car quand c’est mouillé le protocole de contrôle de la pression n’est pas applicable (utile). Le Sprint de samedi était une course humide, et quand c’est humide le protocole de contrôle de la pression n’est pas applicable car en fait tout le monde court avec les bonnes pressions, voire plus. Il ne sert à rien de rouler avec une pression plus faible, car vous ne pouvez pas atteindre la température dans les pneus. Cependant, nous le vérifions et le surveillons pour voir si tout le monde s’y conforme. Après le Sprint, tout le monde avait respecté les pressions indiquées car, comme je l’ai dit, cela n’a aucun sens de rouler plus bas, car sinon les pneus pluie ne sont pas moins performants. Donc, sous la pluie, il n’y a pas de contrôle (officiel).
« Shakedown » pour Michelin et le MotoGP
« Nous sommes allés au contrôle (officiel) dimanche car il faisait sec » ajouta Taramasso. « Dans les tours 14-15, des gouttes de pluie sont apparues, c’était donc le drapeau blanc. Lorsqu’il s’agit de White Flag Race, le contrôle de la pression n’est pas applicable car les vélos ralentissent. Ils sont partis à 14h00 et ont ralenti à 14h04. Nous savons clairement que lorsqu’il pleut, ils ralentissent et lorsque vous ralentissez le rythme, la pression et la température chutent, vous ne pouvez donc pas respecter les valeurs minimales que nous demandons. Mais nous, Dorna et la FIM, avons quand même cherché à voir si tout le système fonctionnait bien.
Tout s’est bien passé, toutes les données ont été enregistrées et toutes respectées, même avec un rythme ralenti, tous les coureurs et toutes les pressions étaient normales. Ce fut un excellent test interne : nous avons vérifié que le système fonctionnait dans toutes les situations, même lorsqu’elles ralentissaient. C’est vrai que ce n’était pas du ‘wet wet’ et qu’il n’y avait que quelques gouttes, mais c’était un beau test grandeur nature. C’est bon signe, nous repartirons dès la prochaine course en Autriche. Les premiers contrôles pouvant éventuellement déboucher sur une sanction auront donc lieu en Autriche… Si les courses se déroulent sur une piste sèche !
Trois points positifs pour Michelin
De son côté Piero Taramasso précise que si tout le monde s’est mis à contribution, ni la qualité du spectacle ni la sécurité des pilotes n’ont été affectées par cette disposition qui, il faut bien le dire, aurait dû être mise en place depuis longtemps. temps… « Une autre chose très positive, c’est qu’il y avait des coureurs qui disaient « Lorsque le contrôle de la pression est actif, les courses seront ennuyeuses, personne ne dépassera. » Ça ne s’est pas fait : la course a été très bonne et il y a eu des dépassements et du spectacle ! Autre point très positif : les pilotes ont dit « Lorsque la pression devient trop élevée, nous tomberons. Tout le monde dit que c’est pour la sécurité mais c’est encore pire parce que les pressions vont monter jusqu’à 2 bars et on va chuter ».
« Il y a eu beaucoup de coureurs qui sont montés à 2 barres car, étant la première fois, ils avaient pris une marge de sécurité conséquente pour ne pas être pénalisés. Ce qui est normal, mais en fait personne n’est tombé car la pression était montée à 2 bars ou plus. C’est ce qu’on avait vu dans les données, mais il y en avait toujours qui y croyaient… Troisième point positif, c’est que, même avec une journée de moins sur le sec, ils ont réussi à repartir du bon pied avec la bonne pression et ça a marché. bien pour tout le monde. C’était notre première fois, donc nous devrons revoir plus tard, mais nous avons ce qu’il faut pour que cela fonctionne comme prévu. »
Valeurs et pénalités
Il est presque impossible de reprendre manuellement les pressions après les courses, car elles chutent (et augmentent) très rapidement. Les équipes fournissent ensuite aux autorités (Dorna, FIM et Michelin) des données provisoires de pression moyenne pour chaque tour (il y a souvent plus d’une centaine de lectures par tour). Pour le Sprint, au moins 30% de ceux-ci doivent être supérieurs ou égaux à 1,88 bar à l’avant et 1,68 à l’arrière (mais c’est à l’avant que la plupart des équipes roulent en dessous). Pour les Grands Prix c’est au moins 50%, avec un barème provisoire pendant cette période d’essai. Rappelons les sanctions : pour la 1ère infraction un avertissement : 2ème infraction, 3 secondes de pénalité ; 3e infraction, 6 secondes de pénalité ; 4e infraction, 12 secondes de pénalité.
Photo: Michelin Motorsport
L’article original sur paddock-gp