最初の5レースでヤマハはテキサス州でファビオ・クアルタラロが表彰台を獲得したのは1回だけだった。 ウィンターテストでは、M1は前のMotoGPシーズンと比べて大幅に進歩したように見え、エンジンはドゥカティ・デスモセディチとほぼ同等の最高速度ピークを記録した。 このチャンピオンシップで数回走行しただけで、このバイクでは2023年のタイトルを狙うのは不可能であり、フランスチャンピオンの不満が必然的に高まることを理解するのに十分でした。
ヤマハの悪い瞬間
直列4気筒エンジンはパイロットが望む性能を発揮できないため、ライバルメーカーよりも小さな翼を使用する必要がある。 その結果、ダウンフォースが不足し、フライングラップとレースペースの両方でパフォーマンスの問題が発生します。 ファビオ・クアルタラロは、ヤマハM1が「攻撃的すぎる」と語っており、その原因はほぼ間違いなくエンジンにあり、バイクを理想的なラインに保つのに苦労していると語った。 コーナリングスピードは岩田プロトタイプの長所の一つだったが、ここ数年はそうでもなかった。 「私たちはかつて持っていた優位性を失い、競争は以前よりも改善されました”。
M1のエンジンの問題点
CEO リン・ジャービス氏はチームの「バックオフィス」に困難があることを認めており、エンジニアたちは現在隠れている解決策を見つけるために取り組んでいます。 エンジニアのルカ・マルモリーニとそのスタッフが行った仕事の成果は、次のMotoGPチャンピオンシップから初めて見られることになる。 2020年以来、ヤマハはエンジンの製造において多くの困難に直面しており、例えばバルブの問題によりコンストラクターズチャンピオンシップで50のペナルティポイントが課せられた。 「2021年に向けて、エンジン仕様に関してはそれほど進歩していませんが、少なくともバルブの問題を修正し、メーカーに信頼性を取り戻すことができました。」と英国人マネージャーはSpeedweek.comに説明した。 新型コロナウイルスの制限により、2021年のエンジン凍結が促されており、介入の可能性はない。
MotoGPは過去と対照的に
2022 年に信頼性の問題が発生し、日本のメーカーは「リスクのない」仕様を承認しましたが、パフォーマンスは前版と同様でした。 昨年の冬、彼らは単一の技術領域に焦点を当てながらも、議論の余地のない進歩に合わせて 4 つに焦点を当てました。 「エンジンに完全に集中することで、シャシーや空力の改善に十分な時間を費やすことがなくなりました。 そこで、1 つの問題を修正しましたが、他の領域では後れを取りました。”。 過去 2 ～ 3 年でヨーロッパのブランドが日本ブランドよりも早く改善したという事実は、メーカーの順位によっても強調されています。 ドゥカティが首位に立ち、KTMとアプリリアがそれに続く。 基本的にはホンダとヤマハです。
写真：MotoGP.com