ヤマハは、来たるMotoGPシーズンに直列4気筒エンジンを搭載する唯一のメーカーとなります。 ルカ・マルモリーニが率いる新しいスタッフの支援を受けている日本人エンジニアは、このプロジェクトがまだ活用される可能性があると確信しています。 目標はファビオ・クアルタラロの絶え間ない要求を満たすことですが、YZR-M1 にパワーと加速を追加するだけでは十分ではありません。 目標は、1 年前までは違いを生むことができたコーナリング時の歴史的なアドバンテージを取り戻すことです。
V4に対抗する4Lエンジン
スズキ GSX-RR がスターティング グリッドを離れることで、ヤマハ M1 は、シリンダーが一列に配置されたエンジンを搭載した MotoGP の真っ白なフライになります。 昨年のテストを経て、最新のエンジン仕様の決定版がセパンに到着します。 ミサノでのイルタ テストまではすべてが順調に進んでいるように見えましたが、バレンシアではニースのチャンピオンは「ブースト」にまったく満足していませんでした。 2023 年、ファビオ クアルタラロとフランコ モルビデリは、300 HP を超える 8 台のドゥカティ デスモセディチをはじめとする V1 の軍隊と戦わなければならず、あらゆる技術分野でパフォーマンスを発揮します。
デザインの精神は依然として日本人のままですが、岩田製作所は初めて、ルカ・マルモリーニ率いるイタリア人スタッフとのパートナーシップに門戸を開きました。 エンジニアは、F1 のフェラーリとトヨタで統合された経験を誇り、2020 年に 90° V4 設計への移行においてアプリリア エンジンを担当し、抗力の低減とフェアリング内の流体力学を担当しました。 ヤマハのプロジェクトリーダーである関和利は、2023年のMotoGPプロトタイプがトラックに荷を下すために、より多くの馬力をもたらさなければならないことをよく知っています. 「エンジンの信頼性、その特性など、さまざまな理由から、このエンジンの可能性をまだ十分に活用できていません。」と彼は MotoGP.com に説明しました。
MotoGPにおけるヤマハの挑戦
パワーインジェクションは本当の問題ではなく、「最高速度」を上げることは子供の遊びです。 真の問題はYZR-M1のキャラクターを変えずに高速化することだ。 すべての小さな変更は、一般的な技術的コンテキストで最適化する必要があります。 「エンジン、シャシー、エアロダイナミクスも変更しました。」。 2022 年のバイクは、テスト ライダーのカル クラッチローを含むすべてのライダーからのフィードバックによると、ライディングの難易度が高いことが示されました。 ベテランのアンドレア・ドヴィツィオーゾ、フランコ・モルビデリ、ルーキーのダリン・ビンダーが失敗した理由。 「ライバルが非常に強くなっているため、バイクのコンセプトを維持することは非常に困難です。 よりパワフルなエンジンとよりスムーズなハンドリングで、バランスをとろうとしています。」。
今のところ、イタリアと日本の軸は直列 4 気筒の道を追求し続けていますが、短中期的に哲学の変化を排除することはできません。 「他のエンジンが 4L よりも多くのメリットをもたらすことがわかった場合は、それを検討します。 – 下線部関 –. しかし、現時点では正しい方向に向かっていると思います」。 2 月にマレーシアで開催される最初の MotoGP テストは、おそらく最初の答えを提供するでしょう。 一方、ファビオ・クアルタラロは私たちを最大の透明性に慣れさせました…
写真：MotoGP.com