ヤマハは、2022 年シーズンの両面戦の後、MotoGP のタイトルを取り戻したいと考えています。 最初の部分では、他の追随を許さず、チャンピオンとしての地位を再確認する運命にあると思われたファビオ・クアルタラロと。 夏休みの後、ペッコ・バニャイアのドゥカティの進歩に追いつくことができず、ランキングで彼から91ポイントを取り戻すことができませんでした。 ニース出身のドライバーは、直列 4 気筒エンジンのパワー不足を繰り返し指摘してきましたが、磐田のメーカーは彼の要求を満たしました。 しかし、どのくらいの価格で？
2台のエンジンを搭載したセパンでのヤマハ
セパン テストでは、ヤマハ YZR-M1 2023 がデスモセディチ GP23 とのパワー ギャップをほぼ解消しましたが、フライング ラップでは新しいタイヤの利点を生かすことができませんでした。 しばらくの間起こっていた欠陥ですが、スプリントレースの導入により決定的であることが証明される可能性があります. 予選での順位は、「スプリント」と伝統的なレースの両方のスターティンググリッドを決定し、フロントローは勝利を目指すために不可欠です. 特に、トラック上に 8 台のドゥカティがいる場合は、少なくとも理論上は、非常に競争力があり、バイクに勝つのが好きです。 ファビオ クアルタラロとフランコ モルビデリは、マレーシアで 2 つの異なるエンジン仕様をテストしました。ポルティマオでは、昇格されたオプションを継続します (フランスのチャンピオンによって昇格され、できればイタリアのライダーによって共有されることを願っています)。
4列に忠実なM1
エンジニアのルカ・マルモリーニと彼の技術スタッフが 2022 年に到着したことは、次の MotoGP シーズンから実を結びます。 ヤマハは、スズキの撤退後も直列4気筒を採用する唯一のメーカーであり、少なくとも2027年までは登録を変更する予定はありません.その日から、新しい技術規則が発効し、戦略計画で何かが変わる可能性があります.岩田工務店の。 マルモリーニはフォーミュラ 1 で V エンジンに長年携わってきたため、M1 の V4 コンセプトについての憶測があります。 しかし、Lin Jarvis は、今後数年間で V4 に切り替えるという仮説を否定しています。 1000ccエンジンを一から設計し直すのは時間がかかりすぎるし、量産品にも影響する。 直列 4 気筒などのよく知られている道を進み、まだ探求されていない開発領域を探求することはより理にかなっています。
4LでのMotoGPの未来
一方、MotoGPクラスはエンジンがすべてではなく、ヤマハは2020年にモルビデリで世界タイトルに近づくことができることを示し、2021年に目標を達成し、翌年にはクアルタラロが準優勝しました。 「短期的な変化は想像できない」と、リン・ジャービスが確認しました。 「今V4エンジンに切り替えると、最初から明らかに不利になるからです。 ほとんどのコンペティションは 20 年以上の経験があるため、遅れる可能性があります。」。 V4 はカサ デイ ディアパソンのあいまいな仮説のままであり、2027 年以前ではありません。
写真：MotoGP.com