Ducati a pris la concurrence par surprise en important les mêmes méthodologies inspirées de la F1 dans le motocyclisme en ce qui concerne la conception, le développement et la gestion du véhicule sur la piste. Le garage à distance, l’analyse de données et l’IA (Intelligence Artificielle) sont des structures et des concepts devenus habituels à Borgo Panigale. L’électronique joue un rôle de plus en plus important dans les compétitions modernes et Ducati est la société qui surfe le mieux sur les nouvelles tendances. L’aérodynamisme, les systèmes de contrôle, la capacité à défier les limites imposées par la réglementation ont été des éléments clés des triomphes 2022 de Pecco Bagnaia en MotoGP et d’Alvaro Bautista en Superbike. Le département «Systèmes électroniques» est devenu l’un des principaux composants de la supériorité technologique que la marque italienne promeut.
Le partenariat établi en 2018 avec Lenovo, le premier fabricant d’ordinateurs personnels au monde, a permis aux ingénieurs de Ducati de disposer de technologies et de compétences dédiées qui ont donné un nouvel élan. La capacité de développement obtenue grâce à l’union de deux entités de ce niveau fait désormais trembler les adversaires, même Honda qui a couru de longues années en F1 et fournit toujours le bloc moteur au champion du monde Red Bull. L’ingénieur Gabriele Conti est le directeur des systèmes électroniques de Ducati Corse, l’une des figures clés de ce processus. Voici ce qu’il nous a révélé.
Comment fonctionne le garage à distance ?
C’est un projet que nous avions en tête dès le début de la collaboration avec Lenovo et qui s’est accéléré à l’ère du Covid-19 pour répondre aux limitations imposées par l’urgence pandémique, le rendant opérationnel très rapidement. Maintenant c’est un centre névralgique, on ne pourrait plus s’en passer, c’est une valeur ajoutée. Il permet aux personnes qui sont à la maison de faire les mêmes choses qu’elles feraient sur la piste, à savoir voir des données et prendre des décisions. Au niveau infrastructurel, par rapport à la F1, le défi en MotoGP est encore plus complexe en raison de plus grandes difficultés liées aux bandes de données non sécurisées dans les circuits. Cela limite certaines possibilités mais, paradoxalement, a ouvert de nouvelles opportunités. Nous sommes opérationnels depuis les premiers mois de 2020. Chez nous, nous avons des groupes d’ingénieurs concentrés sur diverses questions techniques, telles que la gestion des pneus ou le domaine de la stratégie électronique. Mais c’est un projet en constante évolution. L’objectif est d’intégrer de plus en plus le groupe de travail sur la piste avec les ingénieurs à la maison, c’est-à-dire devenir une seule équipe.
Comment fonctionne la collaboration technique avec Lenovo ?
jeLa relation et l’échange sont très proches. Au fil du temps, c’est comme si c’était devenu un autre département technique que Ducati a, c’est une façon de raccourcir le temps entre le client et le fabricant. Nous donnons notre avis, nous définissons ce dont nous avons besoin, même dans le cadre de projets encore plus innovants dont nous ne pouvons pas encore parler pour le moment. C’est formidable d’avoir un partenaire technologique aussi réactif à vos côtés. La relation était déjà bien établie avant même que Lenovo ne devienne sponsor titre, ce choix a donné un nouvel élan à l’ensemble du dispositif.
L’impossibilité d’utiliser la télémétrie est-elle une limitation ?
En moto, l’échange de données entre le véhicule et le garage en temps réel est interdit par la réglementation MotoGP. Cela rend tout plus complexe et difficile. Lorsque le vélo est sur la piste, nous, dans le garage, sommes aveugles. De plus, l’unité de commande unique et le logiciel ont systématiquement limité le potentiel de gestion électronique du véhicule. Cependant, ces contraintes ont ouvert des prairies sur ce que l’on peut faire sur le terrain, hors ligne, faisant du MotoGP un environnement encore plus stimulant que la F1. La disponibilité des données et la possibilité de les traiter avec l’IA (Intelligence Artificielle, ndlr), nous donne la possibilité de faire une quantité impressionnante de calculs au sol, qui sont ensuite résumés dans des calibrages électroniques que nous transférons sur le vélo. Lorsque le vélo avec les mises à jour sort de la boîte, nous devenons à nouveau aveugles. L’investissement est différent de la F1, mais la portée dans ce domaine est très difficile. En F1, pendant la course, ils peuvent demander au pilote d’effectuer certaines opérations à l’aide des manettes embarquées. Les pilotes Ducati, en revanche, doivent être correctement formés avant de se rendre sur la piste. Plus difficile, plus difficile.
Utilisez-vous les mêmes machines du catalogue Lenovo ?
Oui, nous utilisons les mêmes produits que Lenovo propose sur le marché, à la fois dans le département des courses et sur la piste. Ensuite, bien sûr, nous donnons des commentaires qui permettent aux développeurs Lenovo d’intervenir, améliorant à leur tour les produits. Serveurs, ordinateurs, ordinateurs portables, tablettes – nous utilisons les mêmes choses que les clients Lenovo trouvent dans les magasinso.
Combien y a-t-il de données ?
L’infrastructure des systèmes électroniques ne concerne pas seulement l’équipe officielle de MotoGP, mais aussi les équipes satellites de la catégorie reine, et en plus Superbike. À partir de cette année, il y aura également des unités au travail sur le front MotoE. Au total, nous acquérons environ 100 gigaoctets de données par week-end, qui explosent ensuite dans les calculs.
Comment le département Systèmes électroniques contribue-t-il au développement de MotoE ?
C’est un projet que nous suivons de très près. Notre MotoE est un MotoGP en ce qui concerne les stratégies de contrôle : nous avons vérifié qu’elles s’accordent parfaitement. Nous venons de remplacer le moteur à combustion interne par un moteur électrique à la pointe de la technologie – il est fait pour la course. Nous sommes très heureux car des coureurs très expérimentés comme Alex De Angelis, Michele Pirro et Chaz Davies l’ont essayé : ils nous ont tous donné un sentiment positif. Il ne fait aucun bruit, mais les sensations sont similaires à celles du MotoGP. Nous avons la limite de batterie, le MotoE paie plus de poids que les motos MotoGP, tous dérivant des batteries. Nous avons fait un excellent équilibre entre autonomie et performances, les temps que nous avons vus dans les tests de développement sont excellents.
Y aura-t-il une rue Ducati MotoE?
Pour les applications hors course, nous devons aujourd’hui faire face à la limite des batteries, c’est-à-dire aux limitations d’autonomie. Mais allons-y pas à pas : en attendant, nous avons créé une moto électrique GP qui procure aux pilotes les mêmes sensations qu’une moto endothermique.
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