マルク・セリオ/パドックGPにて
アプリリアが申請した 3 つの特許のうち、MotoGP の空気力学に関するセクション (ここでは 1 番目、2 番目、3 番目) を少なくとも一時的に閉じましょう。 ここで、別の地域での小さな発見をお知らせします。
実際、特許そのものを探して読んでみると、さらに興味深いもの、実に非常に興味深いものに出会うことがあります。 すでに有名なマルコ・デ・ルーカによって今年2024年に公開された特許WO2024028318A1の場合と同様に、今回はピアッジオに代わってジェルマーノ・ベルガモと提携しました。
マルコ・デ・ルーカはすでにご存知でしょう。彼はランボルギーニ、メルセデスAMG、マクラーレンで働いたことのあるエンジニアです。 2019年から彼は、RS-GPシャーシの設計、空力開発、エンジンとブレーキの冷却、シュノーケル、エアボックス、排気システム、燃料タンクの設計を担当する部門の責任者としてアプリリアに勤務している。燃料。 一言で言えば大物!
アプリリアのシャーシ
しかし、獣の空気力学の分野で 3 つの特許が登録されていたとしたら、これまでのところ、RS-GP のまさにオリジナルのシャシーに関係するものは何もありませんでした。 アプリリア フレーム (アルミニウム製、カーボン バージョンはこれまで見たことがありません…) は、実際には 2017 年からスズキが開始したコンセプトを採用しており、ボルトで固定されたエンジン サポート (今はなき GSX-RR の 5 つのネジと比較して、現在は 3 つのネジ) を備えています。 2022 年までは新しいバージョンがリリースされます (これについてはここで説明しました)。
しかし、次の写真でわかるように、スズキはボルト留めの要素を変更することでフレームの剛性を変更できましたが、アプリリアでは、別のより高度なソリューションを選択しました。それは、ストラットとも呼ばれるタイロッドを介してサポートをフレーム自体に接続することです。 あるいは「インテリジェントな」タイロッド…
正直に言うと、この話題は非常にデリケートなので、私たちの写真の一部 (この写真ではありません) が Noale に送り返されました。 その後、不注意な整備士によるトラブルを避けるために、取り外してほしいと親切にお願いする電話があり、もちろんそうしました。 しかし、2024 年シーズンの初めに、問題の特許によりこの問題が公表されることになり、私たちのフォトグラファーたちは最初の機会を逃さず楽しむことになるでしょう…
アプリリアの特許はMotoGPの技術的な微妙な点に光を当てる
「この技術には、軽さと剛性のニーズを満たすためにアルミニウムまたは複合材料で作られたオートバイのフレームが含まれます。 オートバイのフレームは通常、ステアリング コラムを後輪スイングアームに接続するために「U」または「O」の形をしています。 フレームは推進エンジンの固定も可能にします。 通常、エンジンはシャーシに直接取り付けられます。
一部のシャーシでは、剛性の理由からエンジンがブラケットを介してシャーシに取り付けられています。 サポートは接続手段によってフレームに接続され、エンジンはサポート上に設置される。 これによりフレームの剛性を調整し、縦横剛性を最適化することが可能となる。 実際には、サポートの剛性はフレームの剛性より低いか、いずれの場合も異なり、エンジンの典型的なねじれや動きは部分的にのみフレームに伝達されます。
この最後のタイプのフレームでは、サポートは、いわゆる「フレーム閉鎖」現象を回避するために十分な長手方向の剛性を持つように設計されています。 つまり、ブレーキ時にステアリングコラムに対してエンジンが過剰に前進することです。 この現象はレーシングバイク、特に MotoGP バイクではさらに顕著です。」
それらを解決するにはどうすればよいでしょうか?
「これらのバイクでは、フレームは通常のバイクよりもはるかに強力なブレーキによる変形の影響を大きく受けます。 ブレーキング中に「シャーシが閉じる」というこの問題を解決するために、通常、エンジン サポートは大きめに作られます。 しかし、これにより重量が重くなり、コーナリング時の剛性などのパフォーマンスが低下します。 実際、フレームは縦方向と横方向の両方の変形に対してより剛性が高くなります。
従来技術の前述の欠点は、オートバイのフレームによって解決される。 それは、長手方向に延びる本体と、本体に接続され、エンジンを少なくとも部分的に支持するように構成された一対の支持体とを備え、フレームは、圧縮時に剛体で自由となるように構成された一対のスペーサまたはストラットを含む。緊張状態で。
各スペーサーは、前部で本体に接続され、後部で前述のサポートの 1 つに接続されます。 このように設計されたフレームは剛性が高くなります。 ブレーキをかけると、エンジンの質量が前方に移動する傾向があり、その重量の一部がサポートに、一部がストラットに加わります。 しかし、加速中はストラットが自由に伸びて、エンジンはその質量をサポートに降ろすだけです。」
可変剛性フレーム
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このようにして、一対のストラットはメインフレームに作用する圧縮荷重の吸収に貢献し、圧縮荷重以外の荷重が作用した場合には使用されず無関係になります。 これらの圧縮荷重は主にオートバイの急減速やブレーキ時に発生するもので、フレームの本体を「閉じる」、つまり図 2 に示すように時計回りの方向に角運動量を生成する傾向があります。ストラットの機能は次のとおりです。制動時のサポートの剛性を高め、主にマネジメントコラム付近に位置する本体部分にかかる力を分散させるためのものです。 これにより、ブレーキング時のバイクの安定性が高まり、ライダーはよりスムーズにコーナーに進入できるようになります。
同時に、一対のストラットは、バイクの他の動作条件、たとえばコーナリング時や加速時などでは「透明」になり、フレームやサポートが不安定に変形する可能性があります。 これにより、加速時やコーナリング時に特に必要となるシャーシの柔軟性が向上します。 シャーシの柔軟性により、タイヤのグリップ力が向上し、コーナーから加速する際のトラクションが向上します。
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簡単に言えば、シャーシはブレーキをかけるときは非常に硬いですが、コーナリング時や加速時には柔軟になります。 これが、アプリリアが可変剛性フレームを発明した方法です。 MotoGPではアプリリアが2種類のストラットを製作。
パドックGPの元記事