Renouvelé dans l’équipement, le crossover japonais retrouve encore plus de maturité dans la version 2022. La nouvelle face avant lui confère encore plus de stabilité, le confirmant comme l’un des plus fiables de sa catégorie. Voici comment ça se passe et combien ça coûte
Quand il s’agit de crossovers accessibles, il peut être bruyant, car il condense rationalité, caractère et faibles coûts d’achat et de gestion : Honda CB500X c’est une référence parmi les polyvalents de taille moyenne et en 2022, il revient avec une série d’innovations qui le rendent encore plus complet.
Avantages et inconvénients
Le changement du multisegment d’un demi-litre de Tokyo peut se résumer à presque tout en regardant à l’avant. La fourchette est maintenant une Montre Gros Piston de 41 mmle système de freinage avant se double avec l’arrivée de la paire de disques de 296 mm et la face avant évolue grâce à la roue 19″ redessinée et plus légère. Le look est également différent : le phare à LED est plus puissant et la direction a désormais la fonction des feux de position comme sur les grandes sœurs.Cependant, les changements substantiels affectent également le reste de la moto, qui dispose d’un nouveau bras oscillant et donc d’un calibrage inédit de l’amortisseur unique à levier Pro-Link avec précontrainte du ressort réglable sur 5 positions. Des ajustements qui améliorent le magazine de répartition du poids et arrêtent la balance 199 kg avec un réservoir plein. Pour le reste, la CB500X s’appuie sur le cadre en acier tubulaire éprouvé avec structure en diamant, sur le look audacieux qui, dans la couleur Grand Prix Red, rappelle la grande sœur Africa Twin et sur les dimensions qui en font un crossover pour toutes les tailles.
Sur le pont reste l’affichage rétro-éclairé négatif, un classique du demi-litre de Tokyo : clair dans l’organisation des informations dont l’indicateur utile pour le changement de vitesse réglé par défaut à 8 750 tr/min, fidèle à la paire de touches sous l’écran au lieu d’opter pour des commandes au guidon. Même le Bicylindre 8 soupapes refroidi par liquide de 471 cm3 poursuit son chemin au nom de la continuité. Pas de révolution, mais une série d’améliorations des cartographies d’injection pour améliorer le débit et donner plus de panache au bloc demi-litre. La fiche technique continue ensuite à réciter le même refrain. 48 CV à 8 700 tr/min et un couple maximal de 43 Nm à une altitude de 6 500.
L’ergonomie parfaite reste l’un des plus grands atouts de ce vélo, qui avec la selle basse, la taille fine et les repose-pieds centraux parvient à être très pratique en ville, où gérer le trafic et arriver le premier au feu est un jeu d’enfant. Une grande partie des mérites urbains de la CB500X vont également au moteur, qui est super doux et élastique, chauffe peu et possède une boîte de vitesses précise, semblable à du beurre, qui fonctionne avec une commande d’embrayage tout aussi agréable. La nouvelle face avant améliore encore le confort du petit multisegment de Tokyo, qui mange maintenant bosses, nids-de-poule et asphalte battu sans sourciller. Il suffit de le prendre sur une route sinueuse pour comprendre que le surnom « petit » est assez étroit. Car la CB500X a un moteur avec un dos qui cache bien juste 471 cc et surtout fait bien fonctionner les Nm disponibles. On peut aller au trot et le garder vif dans la partie centrale du compte-tours, où il pardonne aussi les hauts régimes en sortie de virage et reprendre sans à-coups de vigueur, ou tenter de lui tirer le cou en exploitant à fond la plage d’alimentation et en faisant appel à questionner la boîte de vitesses plus fréquemment. Rien qu’en accélérant le rythme, vous découvrez comment le les améliorations du cyclisme ont augmenté la stabilité et avec des transferts de charge réduits, le freinage est resté modulable mais plus efficace et le nouveau réglage de la cartographie l’a rendu encore plus agréable. De manière générale, la CB500X est ronde et facile dans les courbes et permet même à ceux qui n’ont pas le pedigree de pilote d’oser un peu.
Il présente de nombreux avantages : en plus de ceux déjà cités, on peut certifier que, toujours dans le sillage de la facilité, le crossover Honda met aussi à l’aise les novices du tout-terrain dans les contextes les plus faciles. La répartition des poids ça ne te met jamais en difficulté, la fourche fonctionne bien mieux que la précédente sur les graviers et cailloux et le système de freinage avant, bien qu’étant plus puissant, reste modulable et donc fiable, même en tout-terrain, où les plus hauts, un peu forcés, paient le seul prix en guide debout. Et puisque l’on parle de fond, on ne peut manquer d’évoquer la consommation : la CB500X est une championne qui lors de notre essai entre ville, mixte, autoroute et une pincée de véhicule tout-terrain est est resté environ 25 km / l. Après le réglage de 2022, les quelques défauts se concentrent plutôt tous sur l’instrumentation : les commandes au guidon auraient été la cerise sur le gâteau, mais aussi une plus grande visibilité de l’écran en pleine lumière aurait rendu le crossover japonais pratiquement sans défaut.
Combien ça coûte
La qualité augmente, mais aussi le prix : la CB500X a une liste de prix à partir de 7.240 euros. Trois couleurs : en plus de notre Grand Prix Red, il y a le Pearl Organic Green et le plus classique Mat Gunpowder Black Metallic.