Essayez Honda VTR 1000 SP1 & SP2 : pour une balade avec deux magnifiques vingt

Nous ne voulons pas raconter l’histoire du projet, mais avant nos réflexions sur la selle de ces deux magnifiques “milfone”, une petite parenthèse s’impose. Le projet qui a conduit à leur naissance est né en fait à l’âge d’or du Superbike, les années 90 dans lequel Ducati a dominé de loin, remportant huit des dix championnats du monde, passant de la 851 au 888 puis à l’iconique 916 et son évolution 996. Au milieu seulement le titre de Scott Russell 1993 chevauchant le Kawasaki ZXR 750 et que 1997 de Jean Kocinski avec le légendaire Honda RC45. Un domaine également lié à la réglementation, qu’avec les bicylindres prévoyaient une limite de 999 cc, tandis que pour les quatre cylindres sont descendus à 749 cc. Un avantage qui augmente avec la poids minimum, Fourni dans 140 kilogrammes dans le premier cas (bien que difficile à approcher par les vélos de l’époque) et au contraire dans 165 kg pour multi-usage.

C’est ainsi que sont nés les bicylindres japonais, avec projets de Honda et Suzuki, qui dans la seconde moitié des années 90 ont fait leurs débuts dans leurs listes de prix deux routes inédites, la VTR 1000 F Firestorm et la TL 1000 S. C’était en fait la première étape d’un projet qui avait l’intention claire de l’assaut de sa majesté Ducati sur le trône SBK. Si dans le cas de Suzuki l’évolution “habillée” (la TL 1000 R) a payé le prix de l’inexpérience dans un nouveau segment, Honda avec le SP1 d’abord et le SP2 ensuite, a remporté deux championnats du monde avec Colin Edwards (2000 et 2002) et il a gagné son pari.

UN AMOUR NÉ PAR CAS, DEVENU UN VICE

Ayant fermé la parenthèse sur la carrière sportive du projet VTR 1000 de Honda, quant à ses fruits de route, j’ai pu les avoir tous dans la boîte (si vous voulez être pointilleux, le Varadero manquerait), grâce à un amour né presque par hasard. C’était en 2005 et après une expérience positive avec un Suzuki SV650 de la première génération, le désir de quelque chose de plus m’a amené à rechercher un autre bicylindre. Une des annonces est apparue Honda VTR 1000 F Firestorm, une moto peut-être pas belle, avec un demi-carénage, un genre qui en Italie n’a jamais fait vibrer le marché. N’étant simplement pas parmi les plus populaires, il était possible d’en trouver d’occasion à des prix très intéressants. J’ai acheté un spécimen noir et je m’en souviens comme un vélo agréable, avec de nombreux avantages et quelques défauts. j’ai eu 110 chevaux, grand couple (97 Nm à 7 000 tr/min) et un ‘livraison très pâteuse. Un moteur peu régulier dans le grave, dû aussi à la présence de deux énormes carburateurs de 48 mm. Détail qui l’a fait l’un des vélos les plus assoiffés que j’aie jamais conduit. Après quelques années d’utilisation, dont quelques tours sur le Nurburgring Nordschleife, la moto avait besoin d’une révision majeure et d’une mise à niveau de la suspension, qui est née avec un calibrage beaucoup plus consacré au tourisme qu’à la sportivité. En faisant le calcul et en jetant un coup d’œil aux annonces de voitures d’occasion, l’idée que vous voyez sur ces photos est née : passer d’un Firestorm à un SP2.

Les deux ont très peu en commun, sinon le projet et l’architecture du moteur, car si l’on pourrait reprocher au F d’être trop touristique au goût des plus geeks, sur le SP2, on se sent tout de suite comme Colin Edwards. Cette Coloriage Castrol, le bruit du bicylindre (en l’occurrence associé à un échappement homologué, mais bien moins chaste que la paire de silencieux d’origine), chaque détail m’a toujours mis de bonne humeur lorsque je suis monté en selle et démarré le moteur. Bien sûr, après une balade dans les cols alpins, en fin de journée après 500 km les poignets n’ont jamais été aussi contents, mais le goût a toujours été bien plus grand que le sacrifice.

APRÈS 500 KM EN 5 ANS, LA VENTE SEMBLAIT ÊTRE LE CHOIX OBLIGATOIRE, AU LIEU DE …

Quand j’ai commencé à tester des vélos en tant que journaliste, j’ai évidemment réduit l’utilisation du mien. Au début avec l’excuse de le garder en mouvement et de réactiver la politique, de temps en temps je prenais une journée pour faire un tour avec mon SP2 bien-aimé, puis les engagements étaient de plus en plus et le temps d’y consacrer (également pour entretien) moins. Nous arrivons donc fin 2017, avec un budget de 500 km parcourus en cinq ans. L’idée de le vendre semble presque évidente, à tel point qu’en récupérant un véhicule d’essai à Pessano, je discute avec le regretté Roberto Tresoldi. Toujours disponible et sur la pièce, “entre les lignes” de ses indications et un intérêt voilé à la retirer au cas où vous décideriez de la vendre, je l’ai lu un conseil pas trop caché pour le garder quelques années, car il aurait pris de la valeur.

CONGÉ OU DOUBLER

Une fois l’idée de vendre le SP2 revenue, il ne se passe plus grand chose pour lui acheter une soeur, Mais prenons du recul. De temps en temps, je lance le “thrombus” de l’achat qui allie passion et investissement, alors à la maison, personne ne peut me reprocher d’avoir trop de “jouets” coûteux dans la boîte. A l’époque je cherchais un tout autre genre de moto, une BMW K1, moto “tellement moche qu’elle en devient belle“Après plus de 30 ans. Blague à part, c’était un vélo très discuté pour des choix risqués également au niveau de la conception, qui est cependant certainement un élément important de l’histoire de la moto et pour cette raison potentiellement intéressant également du point de vue de la valeur au fil du temps, qui devrait augmenter ( raisonnement encore valable aujourd’hui). Entre une annonce et une autre curieux de ceux du VTR 1000 et un intéressant SP1 apparaît. Quelques kilomètres au crédit (environ 17 mille), presque tous d’origine et en excellent état, proposés à un bon prix. En fait c’était le même montant que j’investissais pour un éventuel K1. Du vilain petit canard au beau SP1, c’est un moment. Je contacte le vendeur, le vélo est situé en Italie centrale (je suis de Milan), mais il envisage de venir chez moi dans quelques semaines. Vers un dépôt “à l’aveugle” et le blocage, puis heureusement le vélo arrive vraiment et les conditions sont effectivement comme promises.

LE LÉTARGO SE TERMINE

Je sais, quelqu’un me dira que ce n’est pas fait, mais à la fois le nouveau venu et le “vieux” SP2, à partir de 2018 pendant quelques années abondantes, ils restent immobiles. Quelques allumages de temps en temps, quelques ajustements au SP1 pour le ramener le plus possible à son originalité et les photos pour les enregistrer auprès de l’ASI. Ici, il pourrait s’ouvrir une parenthèse, pour comprendre pour les historiens si le FMI ou l’ASI convient, mais en réalité les différences sont assez limitées et dépendent principalement des polices d’assurance. Quant au « droit de timbre », la taxe foncière est mise à zéro (ou réduite de moitié, selon la Région de résidence) avec les deux SCR (Certificats de pertinence historiquea), les coûts sont similaires et comprennent l’adhésion annuelle à un club confédéré et la pratique de la moto. Pour assurer une seule moto, FMI propose un accord qui vous permet de dépenser très peu (moins de 100 euros), alors qu’avec ASI vous partez presque du double, mais il existe des polices qui couvrent plusieurs véhicules avec un coût qui, pour le seul véhicule , peut devenir plus pratique. Mon choix s’est porté sur ASI, à la fois parce que j’immatricais une voiture à ce moment-là (et donc j’avais déjà payé la cotisation annuelle), mais aussi parce que je préfère utiliser une police « normale », qui vous permet de suspendre et de réactiver la couverture sans frais supplémentaires.

Mon VTR 1000 SP2 a également la particularité d’être l’un des premiers exemplaires produits (il fait partie des vingt premiers), un détail qui m’a permis d’anticiper d’un an l’immatriculation en véhicule historique, évitant ainsi de payer un “timbre” supplémentaire. En fait, c’est la date de fabrication qui compte et non la date d’immatriculation (dans mon cas le vélo est produit le 20 décembre 2001, alors qu’elle était immatriculée en Italie le 22 mars 2002).

A la fois immatriculée et assurée, pour remettre les deux SP VTR sur la route, il manquait les révisions ed un passage nécessaire à l’atelier pour une bonne prestation. Rien de spécial n’a été fait, en plus des commandes classiques, les batteries ont été remplacées (ou plutôt, les anciennes étant “parties” depuis quelque temps), l’huile, les filtres, le liquide de frein et l’embrayage (qui a la commande hydraulique) ont été changés. . Avec la révision en cours, le SP2 avait plutôt commencé à être capricieux, car un problème des classiques après une longue période d’inactivité. Le diaphragme du régulateur de pression d’essence s’était en effet asséché, se verrouillant en position ouverte et entraînant ainsi un excès de débit de carburant. La pièce de rechange a été remplacée et le moteur a recommencé à fonctionner parfaitement.

PREMIÈRE IMPRESSION DE CONDUITE, BEAUCOUP DE DIFFÉRENCES MAIS …

Avoir les deux vous permet de toucher de première main les nombreuses différences entre Honda VTR 1000 SP1 et SP2. Seulement apparemment ce sont des jumeaux, car malgré seulement deux ans de différence, les deux versions du RC51 ils sont séparés par une évolution importante voulue par HRC pour reprendre le titre SBK (remporté en 2001 par Troy Bayliss au guidon d’une Ducati 999). Quatre chevaux de plus et cinq kilos de moins, c’est ce que disent les fiches techniques des motos homologuées. Les détails immédiatement évidents sont les nouveau bras oscillant en aluminium du SP2, ma Le cadre est également nouveau, plus rigide et en même temps plus léger de 740 grammes, 500 autres sont économisés pour le sous-châssis arrière, tandis que le bicylindre a des corps de papillon de 62 mm (de 54 sur le SP1) et les buses d’injecteur de 4 sont passées à 12.

De les voir vivre alors vous pouvez voir une myriade de petites différences, comme les deux plexy (sur le SP2 c’est plus haut et plus protecteur), ou la calandre triangulaire de l’admission de la boite à air, avec une texture diagonale sur l’un et horizontale sur l’autre, mais les marchepieds changent aussi et (détail un peu découvert pour cas) les vis du bouchon du réservoir ne sont pas les mêmes non plus. En plus des coloris iconiques de ces deux exemplaires des deux séries, les VTR 1000 SP étaient alors proposés en Italie avec des aplats moins sportifs et plus élégants, qui là aussi n’étaient pas les mêmes : gris le SP1, noir le SP2 .

Allons au fait. Trois ans après l’achat du deuxième vélo la curiosité de les essayer ensemble, en descendant et en montant de l’un à l’autre, était grande. Je savais que beaucoup avaient souligné la nette amélioration avec la mise à jour faite sur le SP2, en particulier lors de la conduite à la limite sur la piste, et …