Under de senaste tre åren har du spenderat tiotals miljoner för att vara konkurrenskraftig i World Superbike och lyckas du inte? Hjälpte det inte att byta förare, team och organisation? Inga problem: med den senaste gimmicken av “superkoncessioner” om du idag rullar i det tjockaste mörkret, nästa år kan du modifiera ramen som du behöver. Så låt oss hoppas att du klarar det… Det låter som ett skämt, men det kommer faktiskt att hända.
För att hjälpa de märken som inte vinner fanns det redan normala eftergifter i Superbike: de tillät introduktionen av motorkomponenter som höll på att utvecklas jämfört med de som homologerades i början av säsongen. Men för Honda HRC och BMW, eftersom vi pratar om dem, hjälpte de inte. Både CBR-RR och M1000RR har bombmotorer och hästkrafter i överflöd. Men trots sina ansträngningar är de fortfarande en besvikelse. Från och med nästa år, med den extra hjälpen, kanske de vänder sig.
Men vem sätter dem i ditt huvud?
Den briljanta idén kom till Federmoto och Dorna, det vill säga idrottsorganet och promotorn för Superbike. Som i slutändan är en, för – för att bara nämna en – Superbikes tekniska chef, britten Scott Smart (bilden) har FIM-kepsen men han kom dit genom den spanska managerns struktur. Den inspirerande filosofin är: ”Vi vill att alla märken som investerar ska kunna glänsa i Superbike.“Skälen är förståeliga, men om man tänker efter så är det motsatsen till konkurrens, vems förhållande – sedan världen började – det är tvärtom: en vinner, de andra förlorar. Särskilt racingjämlikhet står i kontrast till principerna för marknadsföring eftersom populariteten för en serie är nära kopplad till serievinnarna och deras antagonister. Fallet Valentino Rossi borde lära oss något. I den smalare elitmotorsporten “vinnarcirkeln”, desto bättre.
Men Superbike-reglerna, ännu mer än MotoGP, görs direkt av tillverkarna. Det verkar normalt, men inte så mycket: det är som om Inter, Milan och Juventus bestämmer när det är offside eller straff. Bland annat representerar den på MSMA inte hela världens racingindustri, utan en handfull företag som investerar i de två stora motorcykelserierna. Dorna och FIM lyssnar på honom eftersom Byggarnas engagemang föder verksamheten och håller hela slottet vid liv. Problemet är när något företags intressen överväger de allmänna, vilket är risken i fallet med “Super eftergifter”.
Vem förstår något?
Superbonusen kommer att starta på basis av “concession points”-mekanismen, det vill säga på basis av placeringarna för varje enskild tävling med en horisont på tre världsomgångar. Scott Smart förklarar det så här: “Det här systemet kommer att ge oss en ögonblicksbild av prestandan för varje hus. I grund och botten tar vi de tre på pallen och använder deras 75% bästa varv och beräknar sedan en genomsnittlig tävlingstid för pallen. Sedan jämför vi det med de två bästa för varje tillverkare och då har vi en riktigt bra referens. Vi har bäst av två från varje hus mot vad du behöver för att komma på prispallen. Så här skaffar du koncessionspoäng”. Förstod du något? Det förefaller mig vara en av de lagar som är skrivna på otydlig italienska, så att den kan anpassas så pass som helst.
Fel väg
Genom att ge utrymme åt MSMA, det vill säga till tillverkarnas intressen, har Superbike-reglerna blivit en absolut röra. I grund och botten kan väldigt få förändringar göras jämfört med produktionsmodellen, så det är svårt att balansera prestandan för de cyklar som säljs för 20 000 €, såsom Yamaha och Kawasaki, med gatulagliga prototyper, såsom Ducati Panigale V4 R, vilket kostar det dubbla. I WorldSBK är elektroniken gratis, både ECU och mjukvara, medan den även i MotoGP är unik. Det finns inga begränsningar eftersom BMW vill använda sin egen proprietära elektronik och har satt sin fot på all standardisering. Listan kan fortsätta och fortsätta.
Historien lär
Superbike-förordningen har alltid skapat diskussion, igår mer än idag. Kontroversen om den ökade volymen på Ducatis tvåcylindriga motor höll i sig i två decennier, och på sätt och vis var de en del av showen, precis som de tekniska striderna mellan teamen i F1. Men i grund och botten var reglerna mycket slappare. Supercyklarna från den första säsongen, 1988, hade vägsadlar och styre, men mycket väl förberedda motorer. Faktum är att tuners som Giuseppe Russo (Yamaha), belgaren Jean D’Hollander (Honda) eller Pietro Gianesin (Ducati) var mycket välkända och gjorde skillnaden. Den här typen av tekniska figurer har försvunnit från radarn.
Anspråksregel
Om Kawasaki och Yamaha kunde lägga vantarna på motorn, och ändra mer eller mindre vad de vill, skulle Bautista inte längre skratta under visiret vid varje hastighet längs raksträckan. För att hålla den heta spriten på avstånd skulle det räcka med att återställa “claim-regeln” som antogs i amerikanska Superbike. Det vill säga tilldela ett baspris till varje teknisk komponent (motor, fjädring, bromselektronik, chassi) och ge det tävlande laget möjlighet att köpa den. Inte i en katalog, utan bara den enda demonterade delen. På så sätt skulle Superbiken återfå charmen från det förflutna, göra sig förstådd och komma tillbaka i kontakt med fansen.
“How I designed my dream” biografin om magikern Adrian Newey tillgänglig på Amazon
