Του Μαρκ Σεριάου/paddock-gp
Το τρέχον MotoGP φορτώνεται όλο και περισσότερο στο μπροστινό μέρος. Ως εκ τούτου, οι αναβάτες και οι ομάδες πρέπει να αντιμετωπίσουν την πίεση των ελαστικών, η οποία μειώνει την αίσθηση αν είναι πολύ υψηλή, και οι έλεγχοι, ωστόσο, αργούν να ξεκινήσουν. Είχαμε λοιπόν κάθε λόγο να εκμεταλλευτούμε αυτό το διάλειμμα για να κάνουμε έναν απολογισμό της κατάστασης με τον Πιέρο Ταραμάσο, τον μάνατζερ της Michelin σε αγώνες με δύο τροχούς. Δεν απογοητευτήκαμε, καθώς μας παρείχε σαφείς και ακριβείς, ακόμη και αποκλειστικές και καθησυχαστικές πληροφορίες για ένα θέμα που μέχρι στιγμής ήταν πραγματικό πρόβλημα για τις ομάδες του MotoGP. Εδώ το πρώτο μέρος της συνέντευξης, συνεχίζουμε με το δεύτερο και τελευταίο μέρος.
Οι αναβάτες του MotoGP έχουν το πρόβλημα της πίεσης των ελαστικών που, όταν αυξάνεται, επηρεάζει την οδήγηση. Πώς θα το λύσετε;
Υπάρχει αυτό το πρόβλημα. Εδώ μιλάμε κυρίως για το μπροστινό ελαστικό που είναι και το πιο καταπονημένο και είναι αλήθεια ότι με πίεση στα 2,2 bar και πάνω ο αναβάτης χάνει την ευαισθησία του. Εκείνη τη στιγμή αναγκάζεται να αλλάξει τροχιά, ή να αποκολληθεί για να κρυώσει το ελαστικό ή να φρενάρει λιγότερο δυνατά. Υπάρχουν λοιπόν πράγματα που μπορεί να κάνει ο αναβάτης, αλλά και τεχνικές λύσεις: οι ομάδες έχουν εργαστεί σκληρά για να μειώσουν αυτό το πρόβλημα. Για παράδειγμα, πρώτα έβαζαν καλύμματα στα μπροστινά φρένα που κρατούσαν πολλή θερμότητα, η οποία μετά πήγαινε στο λάστιχο και το ζέστανε, αυξάνοντας έτσι την πίεση. Σήμερα έχουν καταλάβει ότι δεν είναι ο σωστός τρόπος, οπότε υπάρχουν διάφορα ανοίγματα για να περιορίσουν το φαινόμενο. Είναι επίσης ένα πιο εμφανές πρόβλημα σε ορισμένες μοτοσυκλέτες, λιγότερο σε άλλες, και λίγο πιο ενοχλητικό για ορισμένους αναβάτες, ενώ άλλοι δεν είναι τόσο ευαίσθητοι. Αλλά αν μιλάμε για την τιμή από μόνη της, το ελάχιστο είναι επί του παρόντος 1,88 bar: με ανοχή αισθητήρα 0,03 μπορούν να πάνε στο 1,85. Μπορούν επομένως να παίξουν με αυτό, καθώς έχουν ένα πλεονέκτημα μεταξύ 1,85 και 2,15 μπάρες. Έτσι, προτού γίνουν «μη οδηγήσιμα» υπάρχει ένα καλό περιθώριο και πρέπει πραγματικά να έχετε κάνει κάτι λάθος για να φτάσετε εκεί.
Ξέρουμε ότι αυτό αφορά κυρίως αυτούς που βρίσκονται πίσω από άλλα ποδήλατα, με ένα πακέτο που φαίνεται να το «σπρώχνει» πολύ ψηλά…
Νομίζω ότι θα είναι υπό έλεγχο. Οι ομάδες κατάλαβαν τι έπρεπε να γίνει για να το περιορίσουν και δούλεψαν σκληρά. Μετά θα γίνουν έλεγχοι, βάζουμε ένα ελάχιστο όριο που πρέπει να τηρηθεί. Όπως είπατε ήδη, για τον αγώνα της Κυριακής θα πρέπει να σεβαστούν αυτή την ελάχιστη πίεση για το 50% των γύρων. Θα δώσω ένα παράδειγμα γιατί μερικές φορές οι άνθρωποι δεν καταλαβαίνουν, νομίζοντας ότι είναι αυτό από την αρχή. Δεν μιλάμε για την αξία στην αρχή, αλλά για αυτό που ζητάμε να σεβαστεί το 50% του αγώνα. Ας πάρουμε ένα παράδειγμα: μπορεί να ξεκινούν από 1,45-1,50 και ξέρουμε ότι η πίεση αυξάνεται. Στη συνέχεια ανεβαίνει στο 1,52-53-55-60-65-70, μετά το οποίο σταθεροποιείται μεταξύ 1,85-1,88 ή 1,90. Οπότε φτάνουν σε αυτή την τιμή, την κρατούν για τον μισό αγώνα και έτσι δεν πειράζει. Η ελάχιστη πίεση είναι η κορυφή για να φτάσεις και να διατηρήσεις για τον μισό αγώνα.
Πόσοι γύροι χρειάζονται για να σταθεροποιηθεί σε θερμοκρασία και πίεση ένα ελαστικό Michelin;
Εξαρτάται από το πώς θα το ζεστάνεις πρώτα, αλλά παίρνει 5-6 στροφές. Σε αυτό το σημείο η πίεση έχει σταθεροποιηθεί, τόσο μπροστά όσο και πίσω. Για τον αγώνα Sprint, από την άλλη, δεν μιλάμε για το 50%, αλλά είναι περίπου το 30% των γύρων.
Αυτές είναι καλές πληροφορίες που δεν είχαμε!
Ναι, καλή ενημέρωση, και τίποτα υπερβολικό, δεν ζητάμε θαύματα. Σε 12 γύρους πας πολύ γρήγορα. Αυτή είναι μια μέθοδος εργασίας που χρησιμοποιούμε εδώ και 4-5 σεζόν, επομένως τίποτα δεν έχει αλλάξει: οι αξίες, η δουλειά στη Michelin και η συμπεριφορά των ελαστικών είναι ίδιες. Απλώς πριν, με διαφορετικούς αισθητήρες και άρα διαφορετικές ανοχές, δεν μπορούσαμε να κάνουμε όπως με το νέο σύστημα, αλλά ουσιαστικά δεν αλλάζει τίποτα.
Πιστεύετε ότι θα υπάρξουν μάρκες που θα είναι πιο ρυθμισμένες από άλλες;
Οχι! Και μπορώ να το πω με αρκετή βεβαιότητα: εργαζόμαστε έτσι για αρκετές σεζόν με όλες τις μάρκες και, κάθε φορά, ήταν όλες πολύ κοντά στις αξίες. Μερικές φορές λίγο χαμηλότερα, μερικές φορές λίγο πιο ψηλά, αλλά ποτέ δεν είχαμε μεγάλα προβλήματα. Συχνά, όταν ήταν χαμηλά, ήταν εντός της ανοχής του οργάνου μέτρησης. Κατά τη γνώμη μου δεν θα τιμωρήσει κανέναν και δεν θα αλλάξει τίποτα γιατί έχουμε ήδη. Απλώς θα είναι προσεκτικοί και ίσως πάρουν λίγο επιπλέον περιθώριο, ώστε να μην κινδυνεύουν να είναι πολύ σύντομοι.
Υπάρχουν ερωτηματικά για τη Michelin στο επόμενο Grand Prix;
Όσον αφορά τα MotoGP, θα έλεγα την Ινδία. Θα είναι έκπληξη για εμάς, δεν έχουμε αγωνιστεί ποτέ εκεί και επομένως δεν γνωρίζουμε την πίστα. Θα προσθέσουμε μια επιπλέον προδιαγραφή τόσο στο μπροστινό όσο και στο πίσω μέρος, για να αποφύγουμε εκπλήξεις εάν η πίστα είναι πολύ ζεστή ή η άσφαλτος πολύ λειαντική. Για τα υπόλοιπα, παρατηρούμε προσεκτικά το MotoE, το οποίο άλλαξε τον κατασκευαστή του φέτος. Τώρα είναι η Ducati, η οποία προμηθεύει ελαφρύτερες και γρήγορες μοτοσυκλέτες, και κι εμείς έχουμε αλλάξει τη γκάμα των ελαστικών σε σύγκριση με πέρυσι. Δούλεψε καλά στο Le Mans, αλλά θα πρέπει να το δούμε στις άλλες πίστες: έχουμε έναν μόνο τύπο ελαστικού, ένα μπροστά και ένα πίσω για όλους τους αγώνες, αλλά φέτος οι αγώνες έχουν διπλασιαστεί. Υπάρχουν τώρα οκτώ γύροι έως 16 αγώνες και επομένως αξιολογούμε, γιατί είναι μια νέα σειρά με πιο ανθεκτικά υλικά. Στο πίσω μέρος έχουμε 52% βιώσιμα υλικά και αυτή είναι κατά κάποιο τρόπο η κατεύθυνση που θέλει να πάρει το πρωτάθλημα, αλλά είναι και ο στόχος της Michelin. Μας ενδιαφέρει λοιπόν πολύ να δούμε πώς θα πάει.
Ένα μόνο ελαστικό Michelin και ανθεκτικά υλικά: η προϋπόθεση για το μέλλον των εμπορικών ελαστικών;
Ναι, οι μοτοσυκλέτες χρησιμεύουν ως ένα είδος εργαστηρίου για την επιτάχυνση της έρευνας και της καινοτομίας σε αυτήν την τεχνολογία. Μπορεί να χρησιμοποιηθεί για επαγγελματικά ελαστικά, καθώς και για ελαστικά MotoGP. Είμαστε πραγματικά στη μέση: μόλις υπάρχει κάτι που μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε από τη μία ή την άλλη πλευρά, θα το κάνουμε.
Φωτογραφία: Michelin Motorsport
Το αρχικό άρθρο στο paddock-gp