Του Μαρκ Σεριάου/paddock-gp
«Μπροστινή πίεση ελαστικών μπορεί να επηρεάσει πολύ την απόδοση της Yamaha”. Έτσι δήλωσε ο Fabio Quartararo στο motogp.com, αντιμετωπίζοντας το ακανθώδες ζήτημα της διαχείρισης της πίεσης των μπροστινών ελαστικών σε μια μοτοσυκλέτα MotoGP. Ο πρώην παγκόσμιος πρωταθλητής στη συνέχεια προχώρησε σε περισσότερες λεπτομέρειες, επαναλαμβάνοντας την ιδέα: εάν η θερμοκρασία αποκλίνει πάρα πολύ από την ιδανική τιμή, η οδήγηση του YZR-R1 γίνεται πολύ περίπλοκη.
“Είναι πολύ απογοητευτικό”
«Μπορεί να μην έχεις περισσότερη αίσθηση μπροστά» στη συνέχεια συνέχισε ο πρωταθλητής της Yamaha. «Όταν ακουμπάς το ποδήλατο, δεν έχεις πλέον πλευρικό κράτημα και το ελαστικό κινείται πολύ. Είχα ένα πρόβλημα στο Κατάρ φέτος. Η πίεση των μπροστινών ελαστικών αυξήθηκε πολύ εμποδίζοντάς με να πιέσω στο όριο. Όταν συμβεί αυτό, το ελαστικό μαλακώνει, μοιάζει σαν να μασάτε τσίχλα στο μπροστινό άκρο του ποδηλάτου. Δεν μπορείς να κάνεις σχεδόν τίποτα και είναι πολύ απογοητευτικό: ξέρεις ότι μπορείς να πας πολύ πιο γρήγορα, αλλά ξέρεις επίσης ότι αν επιτεθείς περισσότερο θα πέσεις. Γενικά, ακούς πολλά για το ποδήλατο. Έχεις καλό συναίσθημα, αλλά οδηγείς μισό δευτερόλεπτο πιο αργά, οπότε δεν είναι ό,τι καλύτερο».
Ένα σχόλιο έρχεται επίσης από τον αρχηγό του πληρώματος του, Ντιέγκο Γκουμπελίνι. “Όταν οδηγείτε πίσω από ένα άλλο ποδήλατο ή μια ομάδα, δεν υπάρχει πολύ καθαρός αέρας συνολικά” υπογράμμισε. «Ως αποτέλεσμα, η πίεση αυξάνεται. Σε ορισμένες πίστες, όπου η πίεση είναι πιο κρίσιμη, προσπαθούμε να προσομοιώσουμε λίγους γύρους πίσω από άλλους αναβάτες. Απλά για να δούμε πόσο αυξάνεται η πίεση μετά από έναν άλλο αναβάτη.”
Απάντηση στη Yamaha
Τέλος, ο Piero Taramasso, Διευθυντής Michelin Motorsport, μιλάει και θέλει να διευκρινίσει κάποιες λεπτομέρειες. «Εξαρτάται από το πόσο δυνατά φρενάρεις, και αυτό είναι επίσης σημαντικό. Στη συνέχεια εξαρτάται από το ποδήλατο, τη μεταφορά φορτίου και την κατανομή βάρους. Υπάρχουν πολλά πράγματα που μπορούν να επηρεάσουν. Για παράδειγμα, μερικές φορές βάζουν καλύμματα δίσκων. Αυτά βοηθούν στην αεροδυναμική και μπορούν να αποκτήσουν ταχύτητα στην ευθεία, αλλά στη συνέχεια παράγεται περισσότερη θερμότητα, ζεσταίνοντας τη ζάντα και κατά συνέπεια το ελαστικό. Ο μόνος τρόπος για να μειώσετε αυτό το πρόβλημα είναι να επιβραδύνετε λίγο ή να αλλάξετε λωρίδα. Βγείτε από την ιδανική γραμμή για να πάρετε λίγο καθαρό αέρα και να κρυώσετε το λάστιχο, όταν οι τιμές επανέλθουν στο φυσιολογικό, μπορείτε να επιτεθείτε ξανά. Υπάρχει όμως ένα όριο και μπροστά είναι 1,9 bar. Πρέπει να το σεβαστείτε και δεν μπορείτε να οδηγείτε κάτω από 1,9 για ασφάλεια. Εξαρτάται από τους αναβάτες, ορισμένους πιο ευαίσθητους, και από τις μοτοσυκλέτες, και από κάποιες μοτοσυκλέτες στη ρύθμιση της μπροστινής ανάρτησης».
Αυτό το γενικό σχόλιο, καθώς και τα προβλήματα που αντιμετώπισαν ορισμένοι αναβάτες στον αγώνα, επιτρέπουν στο ευρύ κοινό να αποκτήσει μια αρχική ιδέα για τη σημασία της διαχείρισης της πίεσης του μπροστινού ελαστικού στον αγώνα. Ωστόσο, αυτό απέχει πολύ από το να είναι αρκετά λεπτομερές για να εκτιμηθεί πραγματικά η εξαιρετική του φινέτσα. Για αυτό θα δημοσιεύσουμε σύντομα ένα άρθρο για το θέμα.
Φωτογραφία: Michelin Motorsport
Το αρχικό άρθρο στο paddock-gp