Hvorfor afbrød Honda HRC samarbejdet med SC-Project? Lederne af den prestigefyldte italienske udstødningsproducent, som i stigende grad støtter Aprilia Racing i MotoGP, afslører baggrunden for skilsmissen og får os frem for alt til at forstå endnu bedre, hvor vigtig denne komponent er for en MotoGP-cykels ydeevne. I de seneste dage har ingeniør Mario Uncini Manganelli, tidligere Oral, KTM, Aprilia og Mercedes AMG F1 designer forklaret i detaljer, hvordan en racerudstødning er lavet, og hvordan den fungerer (her artiklen). Stefano Lavazza og Marco De Rossi, grundlæggere og ejere af SC-Project, har givet os yderligere elementer af teknisk viden; Paolo Termignoni, Moreno Gherardo og Walter Vaccari som tekniske ledere.
Hvordan fungerer samarbejdet med VM-holdene (især April) gennem hele sæsonen og i vinterpausen?
Samarbejdet stopper aldrig, selv om vinteren. Når en del af teamet (det vil sige rent arbejdende medlemmer såsom mekanikere og andre teknikere) er inaktiv ved slutningen af MotoGP-sæsonen, er R&D-delen altid operationel for at forberede udviklinger og materiale til Sepang-testene og shakedownen. I denne meget vigtige og delikate periode for den følgende sæson er udviklingen af cyklen, af komponenterne og i vores tilfælde af udstødningen, altid aktiv og en prioritet.
Kontakt mellem vores teknikere og Racing-afdelingen (i 2022/23 med den prestigefyldte og berømte Aprilia Racing-afdeling i Noale) i MotoGP-holdene er daglig, og vi arbejder skulder ved skulder for at udvikle og dele data. Lad os ikke lægge skjul på, at det er meget enklere og mere direkte at arbejde med en italiensk væddeløbsafdeling end at arbejde med HRC-væddeløbsafdelingen i Japan, længere væk efter tidszone og sprog. Men også på grund af mentaliteten hos de japanske ingeniører, som har en typisk og meget anderledes tilgang end den italienske.
Kommer der tekniske nyheder om RS-GP udstødningen?
Der vil helt sikkert være nyheder om forskellige komponenter i udstødningen, som vil tillade en yderligere stigning i ydeevnen. Vi kan ikke tilføje andet, noget vil blive set på banen, intet andet vil blive set, fordi det er “inde” på fabrikken, men innovationerne til test og til årets første løb er bemærkelsesværdige. Og for midtsæsonen vil der være andre nyheder, i MotoGP og for MotoGP stopper det aldrig!
Hvor meget og hvordan påvirker udstødningen en motorcykels ydeevne?
Udstødningen er en grundlæggende komponent for ydeevnen, men også for cyklens pålidelighed. Udstødningsventilen skal modstå meget høje tryk, når klappen lukker, så den skal fungere perfekt og garantere maksimal pålidelighed. Fordi et brud på samme kan forårsage funktionsfejl og, i mere ekstreme tilfælde, et tab af kraft, for eksempel at tvinge rytteren til at trække sig. De tekniske ændringer af udstødningen beregnet som en variation af længder og diametre involverer en anden levering af kraft og drejningsmoment, derfor er hver mindste variation fundamental med hensyn til ydeevne.
Hvor meget arbejde ligger der bag en MotoGP-udstødning, mellem design og konstruktion?
Arbejdet bag kulisserne af en MotoGP-udstødning er langt og komplekst. Designet, som deles med motorcykelproducentens racerafdeling, er det første skridt, hvorfra man kan starte og derefter udvikle den rigtige prototype, som derefter vil blive masseproduceret til sæsonens første løb. Antallet af producerede systemer (og reservedele) er altid begrænset og tages efter aftale med Teamet.
Dette er for at undgå at producere materiale, der efter de første par løb kan blive genstand for udvikling og test af nye versioner, som i mellemtiden er udviklet med telemetridata fra cyklerne i løbet, der allerede er tilgængelige. Vi taler om måneders udvikling og et par uger, der skal til for at producere et komplet parti implantater. En anden vigtig komponent (som allerede forklaret ovenfor) er udstødningsventilen, hvilke komponenter både produceres og samles internt i vores virksomhed med udgangspunkt i et af vores projekter udviklet gennem årene.
Til dato er der kun to europæiske virksomheder til stede som producenter af udstødningssystemer i MotoGP. At SC-Project er en af disse er en kilde til stor stolthed og er målestokken for, hvor teknologisk avanceret SC-Project er i dag. I dag har MotoGP et utroligt niveau af teknologi. At være leverandør af en grundlæggende komponent som udstødningssystemet kræver banebrydende teknologi og meget vigtige investeringer i forskning og udvikling.
SC-Project tror på MotoGP og på udveksling af teknologi mellem de virksomheder, der arbejder på det. Til dato har SC-Project over 110 ansatte og er spredt over et areal på over 10.000 kvadratmeter få km fra Milano. Mere end ti personer arbejder på MotoGP-projektet i en separat afdeling, der ikke er tilgængelig for udefrakommende eller endda uautoriserede medarbejdere.
Hvilke materialer er brugt?
Materialet, der bruges til en MotoGP-udstødning, er hovedsageligt rent titanium, som er stabiliseret med tilsætninger af aluminium, silicium og niobium. Kvaliteten af den rene titaniumbase fremgår af dens fremragende modstandsdygtighed over for træthed og høj modstandsdygtighed over for korrosion ved temperaturer op til 700-800°C. Den større modstand mod oxidation tillader brugen af tyndere vægge, og dette fører til en yderligere vægtbesparelse og en forlængelse af systemets levetid.
En del af udstødningen er lavet med en anden titanlegering, som hovedsageligt blev skabt til at blive brugt i luftfarts- og rumfartssektoren. Men den finder også rigelig plads i motorsportssektoren på topniveau takket være dens fremragende modstand, lave vægt og fremragende korrosionsbestandighed. Det er ikke kommercielle materialer, men specielle materialer. Specielt ikke kun i sammensætningen af det samme, men også i de særlige behandlinger, der anvendes, og i de anvendte tykkelser.
Hvad er hovedkomponenterne i en MotoGP-udstødning?
MotoGP udstødningen er normalt opdelt i 3 hoveddele: Manifolder, Central del, Lyddæmpere. Til disse skal tilføjes nogle grundlæggende komponenter: Udstødningsventil (som normalt er indbygget i den centrale del af udstødningen); Komponenter, beslag og smådele.
Hver komponent i MotoGP-udstødningen er essentiel for ydeevnen, og der kræves obsessiv opmærksomhed på alle detaljer for at designe og fremstille den. Med udgangspunkt i bøsningerne lavet med CNC-maskiner, som efterfølgende gennemgår særlige behandlinger, der forhindrer anfald og slid (vi har en intern bearbejdningsafdeling med egne numeriske styringsmaskiner). Op til montage og svejsning som udføres i en specialafdeling af SC-Project som kun beskæftiger sig med konstruktion af MotoGP systemer, med ingeniører og teknikere på højeste niveau. I MotoGP er fejl ikke tilladt, og ressourcer skal dedikeres uden at gå på kompromis.
Partnerskabet med Honda HRC er blevet afbrudt, hvorfor?
Partnerskabet faldt fra hinanden på grund af manglende vilje fra begge sider. Vi ønskede ikke at tage risikoen for at finde de samme problemer, som vi desværre stødte på i 2020/21 og delvist 2022, dvs. fraværet af Marc Marquez, som forårsagede manglende synlighed i mange måneder. Samtidig ønskede HRC, efter mange års kontinuitet hos os, at teste nye komponenter og en ny partner, helt i tråd med de nye bestemmelser fra det japanske firma, som også erstattede og tilføjede nye tekniske figurer. Præcis som Aprilia gjorde i 2021 ved at skifte til SC-Project efter års teknisk samarbejde med Akrapovic.
For at vende tilbage til det kontraktmæssige spørgsmål: Formålet med MotoGP er flere. Men først og fremmest er der udviklingen af teknologi på højeste niveau (materialer, teknologier, ydeevne og produkt) og den synlighed, man får, når man installerer sit eget udstødningssystem på motorcykler, og en eventuel mangel på Marc ville have været rigtig problematisk for os efter skaden i Jerez 2020 og månederne fri. Det er præventive beregninger, som vi desværre oplevede at skulle lave med toårige kontrakter. Vi ønsker dog Marc Marquez og HRC det bedste. Marc er en meget stærk rytter og en udsøgt person, vi har kendt ham i årevis ligesom hans bror Alex, der også brugte SC-udstødninger i flere sæsoner, både i Marc VDS Team (hvor han vandt Moto2 verdensmesterskabet) og i året med farverne Repsol officerer.
Ud over MotoGP, i hvilke kategorier er du mest til stede?
For os er MotoGP absolut den vigtigste kategori, hvor alt er taget til det yderste, fra ydeevne til teknologien af materialer, komponenter, svejsning og ydeevne, der altid er på det højest mulige niveau. Ingen kategori er så ekstrem og kompleks og for os er det et niveau test/testfelt, derfor prioriterer vi MotoGP absolut efterfulgt af Moto2 og Endurance (EWC), som for os er et fremragende testfelt til at teste nye materialer og modstand over 24-timers løb, hvor materialet udsættes for ekstremt høje belastninger.
Vi er dog også til stede i andre kategorier på verdensplan (WSS og WSBK) og på nationalt plan såsom Aprilia RS660 og RS250 Trophies, træningskategorier for spirende nye talenter. Også i CIV, National Trophy og MotoAmerica er mange cykler udstyret med SC-Project-systemer. Vi er også til stede i kategorierne af Asian Talent Cup – Road To MotoGP arrangeret af Dorna med udstødningssystemerne (single-brand, SC-Project er den eneste leverandør af Trophy) fra Honda NS250 Moto3.
SC-Project overtog i 2017 hovedpersonen i Paton-mærket på TT og i Endurance. Hvad byder fremtiden på på denne front?
I øjeblikket er Paton-projektet tæt forbundet med Tourist Trophy, da Paton er cyklen at slå i letvægtskategorien, og i 2023 vil vi stadig være der for at beholde Patons verdensmesterskabskrone ved TT. Paton har vundet de seneste 4 udgaver af TT i letvægtskategorien. En meget vigtig virksomhed, der har bragt prestige og prestige til brandet, især i udlandet og i lande, hvor Tourist Trophy har en meget vigtig tilhængerskare.
Foto: MotoGP.com