Sous le carénage, dans l’embrasement de la fibre de carbone, un magnifique bicylindre pouvait se cacher, étant donné l’acronyme V21L à lire comme : V-twin, 1er prototype, Light, qui s’allège. Mais il n’y a qu’une seule batterie
La présentation du prototype MotoE Ducati, baptisé V21L, comme prévu, a déclenché les réactions les plus variées de la part des passionnés qui ne s’accordent que sur un point : c’est une belle moto.
Sous le carénage, dans le flambée de fibre de carbone à vue, un magnifique bicylindre pouvait se dissimuler, comme l’abréviation pouvait le laisser penser V21L qui, comme acronyme, pourrait signifier moteur en V, bicylindre, 1er prototype, Léger, c’est-à-dire allégé.
Réellement Sous la peau il y a simplement un moteur électrique et une batterie: un électroménager, une machine à laver, comme aiment à le dire les détracteurs du nouveau type de motorisation.
En réalité il s’agit simplement d’une moto, dont pour le moment aucun détail technique n’a été divulgué. Les collègues de Paddock.it se sont occupés de l’analyser et sans parler de chiffres.
Juste pour mettre les points sur le i a MotoE Energica pèse 260 kg, délivre 120 kW (163 ch), accélère de 0 à 100 en 2,8 s et atteint 270 km/h avec une batterie de 20 kWh, insérée dans un cadre en tubes.
Évidemment Ducati, compte tenu de son expérience, mais surtout de son blason, voudra faire plus et donc améliorer ces chiffres. Comme, comment? Parlant avant tout de poids et d’autonomie. Deux paramètres directement liés.
Alors puisque nous parlons de batterie il est évident que c’est leélément central d’un MotoE, et quoi de mieux sinon de le faire devenir cadre lui-même ?
Si dans certains cas – on se souvient des Desmosedici de Filippo Preziosi – le moteur était en partie sollicité et servait de liaison entre la tête de direction et le bras oscillant, dans le cas de la Ducati V21L il semble possible de dire que la batterie est la même partie structurelle du vélo.
Le moteur du MotoE fabriqué à Borgo Panigale – parce que la batterie est, à toutes fins utiles, un réservoir d’énergie comparable à celui du carburant – est plutôt situé plus bas entre la tringlerie de suspension arrière et la batterie elle-même, près du moteur , pour réduire les pertes électriques avec des câbles aussi courts que possible.
Un autre des problèmes liés aux motos électriques est le refroidissement : car s’il est vrai que les 280/300 ch d’une moto MotoGP doivent disposer d’une grande quantité de chaleur – ce qui est également vrai pour les super voitures de sport de route – le même besoin est pour le MotoE. Dans le cas de la Ducati V21L, il est présent un gros radiateur split en position traditionnelle, c’est à dire dans ce cas devant la batterie.
Le refroidissement de celui-ci se fait donc avec de l’eau, car la batterie chauffe lorsqu’elle fournit de l’énergie. Un phénomène immédiatement compréhensible chez toute personne tenant un téléphone portable après une longue conversation ou une utilisation intense d’internet.
La division en deux du radiateur répond probablement au besoin de diriger des flux différents vers la batterie elle-même et vers l’onduleur/moteur électrique.
Il y a aussi de grandes ouvertures de refroidissement sur le carénage, dont l’importance est rendue évidente par le nouveau carénage de la rue Panigale V4S. Plus vous laissez sortir d’air, plus vous pouvez passer à travers le radiateur. Une étude poussée des écoulements aérodynamiques est une clé pour l’optimisation du projet en ce qui concerne la délivrance de la puissance qui tombe parallèlement à l’augmentation incontrôlée de la température.
La question que nous nous posons tous, et à laquelle nous ne pouvons pas répondre est : combien pèse la Ducati MotoE ? Même s’il pesait environ 230 kg – 30 de moins que l’Energica – ce serait un grand pas en avant par rapport à l’Energica. Mais jusqu’où pouvez-vous aller ? Si l’on tient compte du fait que les composants sont identiques entre un MotoGP/Moto2 et un MotoE en ce qui concerne les suspensions et les freins, on peut aussi émettre l’hypothèse d’un poids optimal entre 230 et 200 kg.
Actuellement, le MotoE est plus lent qu’un Moto3, en raison de son poids et de ses mauvaises performances de freinage. Force est de constater que Ducati ne peut pas se permettre d’amener sur la piste un prototype électrique qui l’emmène à partir d’un monocylindre 4 temps 250 !
Bien sûr, nous parlons d’un projet totalement nouveau, un véhicule qui ne peut être comparé aux vélos actuels tels que nous les connaissons. Un particulier: le double feu vert/rouge sur le côté droit du vélo qui sert à indiquer l’intégrité du système électrique en cas de chute, car en cas de court-circuit il y a risque d’électrocution.
Pour le reste, la V21L est racée et agressive comme toutes les Ducatis, et nous serions bêtes sinon.
Parler avec Gigi Dall’Igna, la semaine dernière à Florence, il nous a parlé de ce nouveau groupe de travail dédié à la MotoE qui a sa propre dignité au sein du Racing Department, en plus d’avoir presque carte blanche.
Dall’Igna nous a aussi confié que les ingénieurs qui en font partie sont enviés, en termes de liberté d’expression, par les techniciens MotoGP eux-mêmes. Et c’est bien ainsi qu’il doit en être, car dans notre imaginaire automobile il existe une classe reine libérée de toute contrainte réglementaire. Expression du plus pur génie humain.
.
