McLaren retarde le lancement de son aileron arrière rotatif, baptisé « Macarena », jusqu’à une date indéterminée selon le directeur technique Andrea Stella
Après avoir testé le dispositif sur la monoplace d’Oscar Piastri en Hongrie, l’écurie britannique a choisi de le replier plutôt que de le déployer en compétition, privilégiant la collecte massive de données réelles.
Cette précaution ne découle pas des incidents enregistrés chez Red Bull, mais d’une volonté de maîtriser la complexité introduite par le passage du mode ligne droite au mode virage.
Complexité mécanique et dynamique du volet arrière rotatif
L’activation d’un aileron arrière mobile modifie instantanément l’appui aérodynamique non seulement sur le volet mais sur l’ensemble de la voiture, imposant un délai d’actionnement limité à 0,4 seconde par le règlement 2026.
Stella indique que le projet a nécessité une synchronisation précise entre le système d’actionnement, le temps de déploiement et le re‑crochage du flux d’air afin d’éviter une perte d’appui lors des transitions.
Le compromis retenu consiste à accepter une légère pénalité aérodynamique due au carénage de l’actionneur pour gagner un espacement maximal entre les volets supérieur et inférieur en ligne droite.
Approche de McLaren vis‑à‑vis de Ferrari et Red Bull
Contrairement au système Ferrari, qui parcourt une trajectoire plus longue entre les deux positions, le dispositif de McLaren s’inspire du mécanisme centralisé de Red Bull, pivotant vers l’avant pour conserver un effet d’aérofrein à la fermeture.
Red Bull a suspendu temporairement son propre aileron après les accidents de Max Verstappen au Red Bull Ring et à Silverstone, soupçonnant un retard de re‑crochage du flux d’air comme source d’instabilité.
Ferrari, pionnier du concept aux essais de Bahreïn et en Chine, a également observé des difficultés initiales, notamment le phénomène de « verse‑en‑queue » de Lewis Hamilton dès le premier tour.
Réglement 2026 : liberté accrue et nouvelles exigences
Depuis 2011, le DRS autorise l’ouverture du volet supérieur en zones définies ; le nouveau texte de 2026 supprime les prescriptions dimensionnelles, ne contraignant que la vitesse de transition.
Cette flexibility oblige les écuries à développer des actionneurs capables de respecter la limite de 0,4 s tout en assurant la stabilité aérodynamique, d’où l’émergence de concepts rotatifs plutôt que de simples volets.
Validation des performances : piste versus soufflerie
Les variations de charge sur les pneus lors des changements de mode restent difficiles à simuler ; seules les mesures en conditions réelles, grâce à des grilles de capteurs derrière les roues arrière, permettent de confirmer les gains théoriques.
McLaren a ainsi multiplié les pilotes d’essai en EL1, capturant les flux d’air réels pour affiner le fond plat introduit en Hongrie et valider le comportement global du dispositif.
« Les outils de laboratoire ne suffisent pas pour un projet d’une telle complexité », rappelle Stella, soulignant que les observations en piste constituent la référence ultime.
Le défi, pour McLaren comme pour ses rivaux, réside maintenant dans la capacité à exploiter la marge offerte par le règlement tout en garantissant une transition fluide, condition sine qua non d’une compétitivité durable.