McLaren révèle son aileron arrière rotatif à trois bras lors du Grand Prix de Hongrie
Un dispositif expérimental, destiné à collecter des données avant une implémentation définitive, a été présenté sur la Mercedes de Lando Norris, affichant un mouvement de flap qui s’ouvre vers l’arrière tout en conservant un actionneur central.
Mécanisme central à trois bielles, une alternative aux solutions Ferrari et Red Bull
Contrairement à la « Macarena » de Ferrari, où l’actionneur est intégré à la plaque d’extrémité, les ingénieurs de McLaren ont choisi de placer un actionneur unique au centre du plancher. Ce dernier actionne, via trois bielles articulées, les deux volets mobiles. La première biellette (en bleu sur les schémas) reçoit la poussée d’un piston et s’incline à environ 45°, entraînant la seconde (blanche) jusqu’à une quasi‑horizontalité, puis la troisième (jaune) soulève le volet inférieur jusqu’à près de 90° par rapport à la deuxième.
Les deux points de pivot latéraux restent fixes, proches des plaques d’extrémité, ce qui limite la création de turbulences à la périphérie du flap – un contraste notable avec le système Red Bull qui fait tourner également les extrémités latérales.
La seconde illustration montre la configuration « fermée » à gauche et l’état « ouvert » à droite, soulignant la transformation cinématique obtenue uniquement grâce aux bielles, sans cage métallique de support.
Implications aérodynamiques et gains de poids
En ne soulevant pas le bord extérieur lors du déploiement, le design de McLaren réduit la surface exposée aux flux turbulents, améliorant potentiellement le rapport portance‑traînée sur les lignes droites du circuit hongrois. De plus, l’absence d’une structure enveloppante lourde, remplacée par des bras porteurs, suggère un allègement du système, avantage crucial pour la balance du châssis.
Vers une intégration en course ?
Le prototype étudié à Budapest constitue un banc d’essai pour affiner la corrélation entre mouvement du flap et performances réelles. La version finale pourrait apparaître au second semestre, une fois que les simulations CFD et les essais en soufflerie auront confirmé les bénéfices attendus.
Ce mélange de solutions inspirées de Ferrari et Red Bull, recombinées avec une architecture propre à McLaren, illustre la capacité de l’écurie à innover dans les limites du règlement tout en cherchant un avantage aérodynamique mesurable.