Mercedes a recours à une astuce de gestion du MGU‑K lors des qualifications à Silverstone, permettant à ses pilotes de maximiser la puissance électrique sur le court tronçon final sans déclencher la pénalité de réduction de 50 kW/s imposée par le règlement.
Comment la manoeuvre exploite la règle du MGU‑K
Le texte du règlement stipule qu’une « demande de puissance négative » conjuguée à une puissance thermique négative oblige l’ERS‑K à réduire davantage son output, mais ne déclenche pas la limitation progressive tant que la décélération ne dépasse pas 50 kW par seconde. En relâchant l’accélérateur juste avant la ligne de chronométrage, le pilote place le système dans ce créneau autorisé, évitant ainsi la perte de puissance habituelle.
Du contournement du MGU‑K à son interdiction
Au début de la saison, Mercedes et Red Bull exploitaient la possibilité de couper volontairement le MGU‑K en sortie de virage pour libérer la puissance maximale, la récupération étant ensuite bloquée pendant 60 s. Suite à une requête de Ferrari, la FIA a précisé que la coupure ne pouvait être justifiée que par une réelle urgence technique, rendant la pratique non viable en qualification où la durée d’un tour ne suffit pas à pénaliser l’abus.
Application concrète à Silverstone
Sur le tracé britannique, la section entre le dernier virage et la ligne d’arrivée est très courte. Les pilotes de Mercedes, Kimi Antonelli et George Russell, lèvent le pied de l’accélérateur dès la sortie du virage, alors que la batterie n’est pas encore à plat. Cette action crée une demande de puissance négative, maintenant le MGU‑K actif mais hors du plafond de réduction, ce qui garantit la pleine puissance disponible sur le dernier accélérateur.
Le résultat : un tour qui, malgré un léger ralentissement en sortie de virage, bénéficie d’une poussée électrique optimale sur la ligne droite, générant des temps de qualification supérieurs à ceux obtenus en maintenant l’accélération maximale tout au long du secteur.
Réaction de McLaren et enjeux moteurs
Andrea Stella, directeur technique de McLaren, a confirmé que la stratégie « a surpris » l’écurie lors du sprint qualifying, notant qu’elle n’avait pas été envisagée dans leurs simulations. Il a ajouté que la mise en œuvre requiert une connaissance précise du groupe motopropulseur, notamment la capacité du moteur HPP (High Performance Powertrains) à répondre à des demandes de puissance négative.
Stella a indiqué que des discussions sont en cours avec le département moteur de Mercedes pour garantir que McLaren puisse exploiter pleinement les potentialités du nouveau groupe, tout en surveillant les impacts sur la fiabilité et la traînée aérodynamique.
Kimi Antonelli a déclaré que la technique demandait un « style de pilotage contre‑intuitif », mais que les heures passées sur le simulateur avaient rendu la procédure « naturelle ».
Stella a également souligné l’importance d’optimiser le groupe motopropulseur dans le contexte d’une motorisation encore en phase de qualification kilométrique, notamment pour le futur moteur évolué prévu en Autriche.
En résumé, la manœuvre de Mercedes illustre comment le contrôle fin des paramètres énergétiques peut offrir un avantage décisif en qualification, même sur un circuit où la récupération d’énergie est déjà limitée.