Le dernier week‑end du Grand Prix du Canada a révélé que la répartition puissance 60/40 prévue pour 2027, censée augmenter le moteur thermique de 50 kW, n’obtiendra pas le quorum nécessaire parmi les six constructeurs.
Un « accord de principe » qui s’effrite
La FIA avait annoncé un accord de principe entre les Grands Prix de Miami et du Canada pour revoir la balance thermique/électrique à partir de 2027. Sur le papier, ajouter 50 kW au moteur à combustion et réduire l’assistance électrique de façon proportionnelle paraît simple, mais les exigences de débit carburant et de réorganisation du châssis rendent la mise en œuvre complexe.
Des ingénieurs consultés par Autosport ont d’ailleurs exprimé leur étonnement face à la communication de la FIA, craignant d’avoir manqué une réunion décisive. Le basculement de 50 kW impliquerait une répartition de puissance d’environ 60 % thermique / 40 % électrique, exigeant des modifications de l’alimentation en carburant, de la gestion thermique et du packaging des batteries.
Les positions des constructeurs divergent
Mercedes et Red Bull Ford affichent un soutien conditionnel au changement, tandis que Ferrari, Audi, Honda et le groupe GM (via Cadillac) se déclarent réticents. Audi, nouveau motoriste, a déjà investi massivement dans le cadre réglementaire actuel et estime que repousser le nouveau ratio à 2028 serait plus réaliste.
Ferrari, soutenu par son actionnaire, a intensifié le lobbying autour de l’ADUO – le mécanisme d’ajustement budgétaire qui octroie des marges de développement supplémentaires aux moteurs les plus faibles. Le lancement imminent de la première « fenêtre d’évaluation » de l’ADUO pourrait pousser les équipes à demander dès maintenant des dérogations, renforçant l’avantage de Mercedes.
Honda, quant à lui, soutient la direction prise par la FIA pour la période post‑2030, mais réclame des ressources ADUO cette saison afin de maintenir la viabilité de son programme 2026.
Implications financières et techniques
Passer de 50/50 à 60/40 demande non seulement une augmentation du débit de carburant, mais aussi un redesign du système de récupération d’énergie (ERS) et des batteries. Le coût additionnel, estimé à environ 8 M$ par motoriste, reste modeste comparé aux budgets globaux, mais représente un frein pour les équipes déjà contraintes par le plafond budgétaire.
Le maintien du châssis actuel pour la saison 2027, souhaité par plusieurs écuries pour limiter les dépenses, complique davantage la mise en conformité. Certaines propositions de compromis évoquent la limitation à un seul tour de mise en grille et la réduction de deux à trois tours de distance sur les circuits les plus gourmands en carburant.
Vers un compromis ?
Le directeur de la FIA, Nikolas Tombazis, parcourt le paddock à la recherche d’un accord qui réunirait au moins quatre des six voix souhaitées. Toute solution devra concilier l’augmentation du flux carburant, l’ajustement du ratio thermique/électrique et la préservation d’un niveau de coût acceptable.
Laurent Mekies, directeur de l’écurie Red Bull, confirme que les équipes sont prêtes à sortir de leur zone de confort pour « faire évoluer le produit », tandis qu’Andrea Stella de McLaren estime qu’un changement matériel devient inévitable si la qualité de la compétition doit être garanties.
Si les négociations aboutissent à un compromis technique, la F1 évitera une saison 2027 marquée par des restrictions de carburant et des désavantages compétitifs ; sinon, l’impasse pourrait accélérer la sortie de pilotes clés comme Max Verstappen, déjà manifestement frustré par la lenteur des réformes.
