Van Marc Seriau/paddock-gp
De Mass Damper in de MotoGP: een soort Arlesiana, iets waar iedereen over praat maar dat niemand heeft gezien, afgezien van de betrokken technici…
Het principe is al een tijdje bekend en raakte in 2006 bekend bij Renault in de F1, voordat het door bestuursorganen werd verboden. Een massa opgehangen tussen twee veren (of een hydraulisch circuit) die trillingen (zoals klapperen) verstoort om ongewenste effecten te verminderen.
Om de zaken tot het uiterste te vereenvoudigen: een Mass Damper is een extra demper die het effect van de hoofddemper aanvult. Omdat de Mass Damper al bijzonder geavanceerd en goed afgesteld is, zal hij de kleine afstemmingsfouten opvullen die, in het geval van motorwedstrijden, vaak gepaard gaan met klapperen. Dit laatste is een trilling die beide wielen van de motorfiets aantast en waarvan de uitwerking op het voorwiel het meest hinderlijk is. In tegenstelling tot dribbelen, wat het simpele stuiteren van een wiel is, vaak de achterkant.
De woorden van een paddocktechnicus
“Schematisch is het een trilling van de twee wielen (onafgeveerde massa) in tegengestelde fase, op de elasticiteit van banden en ophangingen. Dat verklaart hoe de grip wiebelt (dit is het waargenomen probleem) en hoe de ophanging rammelt (dit is wat de overname laat zien).
De beweging wordt van het ene wiel naar het andere overgebracht door een kleine stampende beweging van de opgehangen massa. De amplitude is zeer laag, de frequentie tussen 16 en 20 Hz, de bewegingssnelheid rond de 60 mm/s, de verticale versnellingen op de wielas rond de 1g. Het klapperen wordt dan ook gekenmerkt door het feit dat de bewegingen van het voorwiel en het achterwiel in wezen in tegengestelde fase zijn. Dit betekent niet dat de amplitudes aan de voor- en achterkant noodzakelijkerwijs dezelfde waarde hebben, maar zelfs wanneer de amplitude voor een van de wielen erg laag is, blijft de beweging ervan nog steeds in fase tegengesteld aan die van het andere wiel.
Deze trilling wordt dus meer dan 16 tot 20 keer per seconde gereproduceerd en wordt, afhankelijk van de amplitude, min of meer gevoeld door de piloot. Als de amplitude niet groter is dan 0,4 millimeter is dit voor de piloot niet zo hinderlijk, maar het kan oplopen tot 1 of 1,2 millimeter. Dit wordt een echte handicap voor de piloot.”
Om dit fenomeen tegen te gaan, is het belangrijkste om de resonantie te “breken” of in ieder geval te proberen deze naar een minder gevoelig deel van de besturing te verplaatsen. Dit is waar de Mass Damper in het spel komt: door te spelen met zijn massa en de stijfheid van de veren kunnen we de kenmerken van het klapperen verzachten en wijzigen. Bovendien kun je, juist door een vaste massa in de rugleuning van het zadel, zoals gebruikt door de meeste fabrikanten, op het gebabbel inspelen en de tractie vergroten.
Wie gebruikt massadempers?
In de Moto2 wordt het systeem vaak gebruikt door het team van Eduardo Perales. Hij wordt rechtstreeks aan de achterbrug (dus onafgeveerde massa) van uw Kalex bevestigd, met verschillende massa- en veerstijfheidswaarden afhankelijk van de gebruikte circuits. In de MotoGP is het vrij eenvoudig te raden: teams met grote rugleuningen. Volgens onze informatie is dit niet het geval voor Yamaha, Honda en KTM. Ducati zou er eentje uit 2017 moeten gebruiken, ook bij Aprilia was de twijfel terecht. Tijdperk…
Maar, maar, maar… bij Yamaha zijn de experimenten al gedaan! Het dateert van tien jaar geleden, met Colin Edwards. Yamaha detacheerde vervolgens twee ingenieurs om bijna het hele seizoen aan een Mass Damper met drie zuigers in de stoel te werken. Uiteindelijk werd de oplossing in de race niet als wonderbaarlijk beschouwd en werd de Mass Damper (waarvan nooit een foto in de pers verscheen) terug in de dozen gestopt.
Meer recentelijk, vorig jaar, prees het bedrijf Iwata alle voordelen van het concept, dat voor de gelegenheid Performance Damper werd genoemd, tijdens een demonstratie voor de Suzuka 8 Hours.
Huidige oplossingen in de MotoGP
Het lijkt erop dat de Yamaha M1’s van Fabio Quartararo en Alex Rins meer gewicht gebruiken in de rugleuning. In dit geval is het echter de reservetank voor het Ride Height Device, zoals Canal+ op Mugello benadrukte.
Aan de andere kant zie je bij de KTM, die nog steeds last heeft van trillingen, alleen wat vastgeschroefde massaplaten, zoals die op veel racefietsen te vinden zijn…
Dit is min of meer waar we ons bevonden tot de Grand Prix van Catalonië, waar het Trackhouse-team veel problemen had tijdens de sprint. Eén van de geruïneerde Aprilia’s werd zonder bescherming teruggebracht, waardoor iedereen de inhoud van de rugleuning kon zien. En er zitten heel veel dingen in deze rugleuning, sommige klassiek zoals de massaplaten, maar andere nog verfijnder. Misschien zullen we op een dag terugkeren.
Omdat we echter bepaalde mensen niet in moeilijkheden willen brengen, zoals ons al is overkomen met het bedrijf Noale, zullen we alleen wazige foto’s publiceren. Behalve wat wij denken dat een relatief kleine Mass Damper is, bevestigd aan de linkerkant. Het zou heel duidelijk zijn eerste echte optreden zijn.
De kleine afmetingen zullen sommigen misschien verbazen, maar soms is het voldoende om de uiteinden van het stuur van de standaardmotorfiets te verwijderen om de gedragsverandering te zien… Daar moet de glijdende centrale massa relatief zwaar zijn, en in ieder geval aangepast aan de gewenste situatie. frequentie.
Het originele artikel over Paddock-GP