Van Paul-Emile Veel/paddock-gp
Tot nu toe leek de taak van HRC-ingenieurs in de MotoGP relatief eenvoudig. Voorzie Marc Marquez van de nodige kracht en zorg voor een chassis waarmee hij het juiste gevoel vooraan in de Honda RC213V kan hebben, zodat hij het kampioenschap kan domineren. Dit leidde tot de creatie van een snelle fiets, maar uiterst uitdagend om te rijden als je erin slaagde de remschokken onder controle te houden, het enige gebied waarop hij af en toe enig voordeel kon behalen.
Maar Marc Marquez koos voor Ducati om een winnende motor te vinden en het lijkt erop dat deze beslissing vanuit technisch oogpunt voordelig was voor Honda. Zonder de meest getalenteerde coureur van zijn generatie was Honda gedwongen terug te gaan naar zijn roots: het ontwerpen van de snelste motorfiets in de MotoGP. Honda heeft de oude aanpak dus volledig losgelaten. Het in Sepang gepresenteerde prototype uit 2024 bevat radicale veranderingen. Hij is langer en lager, in plaats van kort en lang, waardoor meer nadruk wordt gelegd op aerodynamica om wheelies onder controle te houden en de acceleratie te verbeteren.
Honda 2024, de details
Tijdens de Sepang-test presenteerde HRC twee verschillende versies van zijn fietsen. Het model uit 2023 werd uitgesloten en in plaats daarvan werd een verbeterde versie van het prototype gepresenteerd dat aan het einde van het seizoen 2023 in Valencia werd gepresenteerd, vergezeld van een andere variant met hetzelfde thema. Sterker nog, de RC213V is bijna volledig nieuw voor 2024, ongeveer 8 kg lichter dan de Honda uit 2023. Van de ophanging tot de motor en de aerodynamica, alles aan de motorfiets is veranderd: een agressieve ontwikkelingsstrategie gericht op het dichten van de kloof met de eerste posities.
Deze motorfietsen zijn voorzien van twee verschillende motorspecificaties en zijn voorzien van talrijke aerodynamische upgrades, wat een aanzienlijke werklast voor de vier Honda-rijders met zich meebrengt.
Net als Aprilia, dat alle teams inspireerde met een tweedekkerstroomlijnkap die het gebruik van grondeffect in bochten mogelijk maakte (we hebben er hier over gesproken), bracht Honda deze stroomlijnkap naar Sepang.
Dit is het eerste aerodynamische pakket dat Honda gebruikt. We hebben het al gezien tijdens de tests in Valencia, het diende als referentie voor de renners. Het bestaat uit bovenvinnen en zijvinnen. De bovenste zijn vrij uniek, waarbij het onderste paneel aanzienlijk verder verwijderd is van het bovenste paneel.
Honda’s tweede en meest recente aerodynamische optie doet het tegenovergestelde. De onderste flap van de spoiler steekt verder naar voren uit dan de bovenste flap en ook de onderste flap is vrij dun. De zijvinnen zijn ook veel kleiner.
Luca Marini probeerde ook een soort mix van deze twee aerodynamische pakketten, op zoek naar meer downforce op de Honda.
Hier vinden we dit nieuwste aerodynamische pakket, dat is voorzien van de laatste ontwikkelingen op het gebied van de bovenvleugels gecombineerd met de zijvleugels. Een nieuwigheid die Honda tijdens de tests in Valencia voor het eerst op het circuit bracht.
De achterkant
Maar juist dit onderdeel lijkt begin 2024 een van Honda’s grootste zorgen te zijn. De aerodynamische regels voor de achterkant zijn niet zo streng als voor de voorkant. Teams zullen daarom het hele jaar door kunnen werken aan de aerodynamische evolutie op dit gebied.
Ook het frontpakket met deze aerodynamische appendages (foto onder) aan de achterzijde van de RC213V verscheen op de baan, een noviteit die lijkt te werken. Hier zien we deze ‘stegosaurus’-aanhangsels uitgelijnd met de buitenranden van de achtervleugel. Het lijkt erop dat deze aerodynamische combinatie de stabiliteit aan de achterkant van de Honda helpt verbeteren.
Hieronder nog een blik op het aerodynamische pakket achterop de Honda, dat er erg agressief uitziet. Maar vergeleken met wat we tijdens het seizoen 2023 zagen, bevat het verschillende details die aantonen dat Honda echte interesse heeft op dit gebied. Het bestaat uit vier afzonderlijke delen, waarbij de eerste twee bladen loodrecht op de achterkant van de motorfiets staan. De derde is licht hellend en verbonden met de laatste, om de neerwaartse kracht in bochten te wijzigen.
Dit aerodynamische pakket aan de achterkant van Honda eindigt met een detail dat doet denken aan een F1-vleugel, waarvan de punten iets omhoog komen. Misschien is het de bedoeling om aan de achterkant neerwaartse kracht te bieden als de fiets rechtstaat of tijdens het remmen. Naast de aerodynamische vleugel integreert dit detail ook een functie die gebruik maakt van de Flap Gurney-functie. Het is een smalle strook die langs de achterrand van een vleugel in de luchtvaartsector is geïnstalleerd, maar we vinden hem ook op de vinnen van een F1. Het doel is om de prestaties van een eenvoudig profiel te verbeteren en deze op hetzelfde niveau te brengen als een krachtig profiel met een complexer ontwerp.
Er stond nog een versie van de Honda RC213V op het circuit, zonder al deze aerodynamische kenmerken aan de achterzijde. Zeker om het gevoel te vergelijken en de renners te laten beoordelen op basis van wat voor hen het nuttigst was.
Naast de achterste aanhangsels testten Honda-rijders ook het nut van het installeren van vinnen die aan de vorkbuizen waren bevestigd, net boven het spatbord. Addendums van een vorm die al door Ducati en KTM is overgenomen.
Foto: Dorna Sports/Michelin
Het originele artikel op paddock-gp
