Odliczanie dobiega końca. Za około dziesięć dni MotoGP ponownie uruchomi silniki na torze Sepang International Circuit w celu przeprowadzenia pierwszych testów w nowym roku. Przewidywana na 1-3 lutego po zwykłym odcinku testowym, pierwsza przydatna okazja do zastosowania w praktyce pracy wykonanej w fabryce zimą. Polowanie na Ducati rozpoczyna się od nowa. Nie tylko na torze, ale także na zewnątrz, w pełnej napięcia debacie na temat przepisów technicznych. Pytanie jest tylko jedno: jak ograniczyć supermoc dominacji i zmusić rywalki do dogonienia, gwarantując ogólną równowagę na torze. Pytanie, które przynajmniej w zamierzeniu znajduje odpowiedź w zatwierdzonym w listopadzie ubiegłego roku nowym systemie koncesyjnym dotyczącym testów, liczby opon i silników, dzikich kart i aktualizacji aerodynamicznych.
Cztery zespoły dla pięciu producentów
Przechodząc do szczegółów, producentów podzielono na cztery przedziały (A, B, C, D) w oparciu o procent maksymalnej liczby punktów zgromadzonych w klasyfikacji konstruktorów w dwóch oknach: pierwsze przebiega od inauguracyjnego GP do ostatniego, drugi od pierwszego GP po przerwie wakacyjnej do ostatniego przed przerwą wakacyjną kolejnego sezonu. Aby umożliwić możliwie „zmiana zespołu” już w toku, ze wszystkimi niezbędnymi ulepszeniami/pogorszeniami. Poniżej znajduje się system.
-Przedział A: marki z procentem punktów wyższym niż 85% maksymalnej możliwej do osiągnięcia
-Przedział B: marki z procentem punktów od 60% do 85% maksymalnej możliwej do osiągnięcia
-Przedział C: marki z procentem punktów od 35% do 60% maksymalnej możliwej do osiągnięcia
-Przedział D: marki z procentem punktów mniejszym niż 35% maksymalnej możliwej do osiągnięcia
Trzymając się wyników z zeszłego roku, obliczenia wkrótce zostaną zakończone. Jedynym producentem, który zdobył ponad 618 punktów (tj. 85%), jest Ducati z 700 punktami na 728 dostępnych. W przypadku drużyny czerwonych w grupie A następna grupa B dotyczyłaby producentów z wynikiem od 436 do 618. Jednak KTM i Aprilia (drugie i trzecie w mistrzostwach) zatrzymały się na odpowiednio 373 i 326 punktach, w konsekwencji spadając z powrotem do grupy C (od 254 do 436 punktów). W ostatniej grupie D znalazły się „Kopciuszki” Yamaha i Honda z odpowiednio 196 i 185 punktami.
Mniej opon dla Ducati
Przedział, do którego należy każdy producent, spowoduje przede wszystkim zmianę przydziału opon do badań, modulując ich ilość w sposób pośredni, proporcjonalny do konkurencyjności producentów. W tym sensie Ducati będzie mogło liczyć jedynie na 170 opon, co oznacza znaczną obniżkę w porównaniu do 200 ustalonych na początku 2023 r., co będzie oznaczać siła gry skrócenie dni na torze dla testera Michele Pirro. Przechodząc do pasma C, KTM i Aprilia będą miały do dyspozycji 220 pociągów, natomiast Yamaha i Honda 260, co oznacza wzrost o 30% w porównaniu z limitem narzuconym w zeszłym roku.
Kolejne testy dla Japończyków
Japońscy producenci będą również zadowoleni z możliwości wzięcia udziału kierowców startujących w prywatnych sesjach testowych. Dlatego Fabio Quartararo i Alex Rins w przypadku Yamahy oraz Joan Mir i Luca Marini w przypadku Hondy będą mogli wspierać swoich testerów (Cala Crutchlowa i Stefana Bradla) w testach na „zamknięte drzwi”. Zaczynam już w przyszłym tygodniu od Shakedownu na Sepang. Nie będzie tak samo dla innych. Ducati, KTM i Aprilia będą mogły przyprowadzać na tor wyłącznie własnych zawodników testowych. I wreszcie, Yamaha i Honda będą miały tę zaletę, że będą mogły testować na dowolnym torze w kalendarzu, bez ograniczeń. The “Europejski” zaledwie trzy zidentyfikowane na początku sezonu (zwykle Jerez, Mugello i Misano). W decyzji tej zdecydowanie pożądano próby przyspieszenia procesu odzyskiwania środków przez producentów znajdujących się w trudnej sytuacji.
Ducati żegna się z dzikimi kartami
Chociaż nie chcemy się do tego przyznać, celem tego nowego systemu koncesji jest niedopuszczenie do tego, aby wyścigi i mistrzostwa stały się monopolem Ducati, jak to miało miejsce w ciągu ostatnich dwóch lat. Teza potwierdzona przez kolejne ograniczenie. Znajdując się w grupie A, Gigi Dall’Igna i jego zespół nie będą mogli już liczyć na wkład dzikich kart. Michele Pirro będzie zatem musiał skoncentrować się na CIV Superbike i (kilku) testach zaplanowanych w ciągu roku, w tym na GP Motegi w 2023 r., który może okazać się jego dzisiejszym ostatnim występem w MotoGP. Dzikie karty dostępne dla KTM, Aprilii, Yamahy i Hondy wzrosły do sześciu.
Silniki nie uderzone
Z czysto technicznego punktu widzenia w pasmach A (B) i C nic się nie zmieni w porównaniu z rokiem 2023. Z 7 lub 8 silnikami (ilość zmienna w zależności od GP zaplanowanych w kalendarzu) zapieczętowanych na początku sezonu. Dla osób z grupy D limit wzrasta do 9–10 i (należy zachować ostrożność) nie będzie zakazu interwencji. Przetłumaczone: Yamaha i Honda będą mogły swobodnie opracowywać własne silniki, co ułatwi im przejście do bardziej szlachetnych obszarów rankingu. Warunek jest jednak koniecznością, ponieważ sam w sobie nie gwarantuje odzyskania obecnej luki. Jednocześnie Dorna ograniczyła rozwój aerodynamiki dla produktów z pasm A (B) i C, umożliwiając im tylko jedną aktualizację w sezonie w porównaniu do dwóch w przypadku producentów z pasma D.
