Journalist, testare, toppchef, skapare av världar: det är svårt att definiera Salvatore Pennisis horisont. Officiellt, idag, är han chef för Pirelli Motorcycles sektor för experiment och tekniska relationer och leder operativt testavdelningen som är baserad i Giarre, nära Catania. Där arbetar över 40 testare, ingenjörer och tekniker. Det finns ingen Pirelli- och Metzeler-produkt avsedd för marknaden eller för racing, som inte först utsätts för piskan av “Salvo” och hans pojkar, i alla möjliga driftsförhållanden, på vägen och på banan. Under de senaste fyra decennierna har Pennisi spelat (och spelar fortfarande) en avgörande roll i den växande framgången för det multinationella däckföretaget baserat i Milano.
Den personliga och professionella liknelsen om denna sanne 66-åriga sicilianare är en autentisk roman. Som börjar i en liten stad på landsbygden i Catania på 60-talet och har sina bihang, idag, i riktning mot ett tekniskt centrum för världsexpertis, byggt i utkanten av samma länder. En historia som slingrar sig genom testbanor i världens alla hörn, kretsar, mästare, företag, upptäckter, nederlag och (framför allt) framgångar. Salvo är en fascinerande figur eftersom han i en person förkroppsligar essensen av sporten och världen vi älskar: envishet, ambition, förmåga, passion, driven av den obotliga besattheten att alltid gå över gränsen. Alla i hagen och i branschen känner honom: fantastiska förare, chefer, entusiaster och till och med… de konkurrerande däckspecialisterna. Men få känner till dess historia. Här är hon.
En spirande offroader
Min familj är från Acireale. Mina föräldrar flyttade under kriget till Fiumefreddo di Sicilia, fortfarande nära Catania där familjegårdarna låg. Jag hade en underbar barndom och tonårstid: föreställ dig denna lilla sicilianska by på 60-70-talet, min far då, liksom skyldigheten för varje pojke från en bra familj (rida, ndr…) tävlade i bilar och var också en bra motorbåtsförare. Det har alltid luktat en viss bensin i mitt hus. Jag blev kär i motorcyklar som barn och min pappa hindrade mig aldrig. När jag var bara tolv gav han mig en Ducati Rolly 50 (2T moped, utgiven 1968, red), som nu ställs ut i Pirelli testcenter i Giarre. Två år senare fick jag en Aspes 50cc och började köra motocross med god framgång.
Tack vare Ducati
I mitten av 70-talet var det en boom i Italien av regularity-lopp och jag var också fångad av denna virvel. På Sicilien var det en bra konkurrenskraftig aktivitet, jag hade turen att bli uppmärksammad av Ducati som år 76 byggde en 2-takts regularity-cykel eftersom den ville åka på vågen av denna snabbt växande marknad. Jag var känd i branschen, så den lokala återförsäljaren anförtrodde mig en av dessa motorcyklar. Jag gick bra, Ducati gillade mig och 78 skrev jag ett kontrakt med Ducati som officiell ryttare i den tredje zonen, söder. På den tiden var den främsta Ducati-ryttaren bland seniorerna Italo Forni, en legendarisk ryttare inom specialiteten. Han tyckte också om mig. På kulmen fick jag dock åka till militären, Carabiniere, och dessutom var det växlingar i familjen och jag fick ta hand om ett av företagen, eftersom min farbror Ippolito som drev det hade gått bort.
En magnifik besatthet
Men jag var besatt av motorcyklar, jag ville lyckas med det här jobbet, i den här världen. Min framtid skulle vara i den här miljön. Det var en mycket svår dröm att förverkliga, för på Sicilien vid den tiden var möjligheterna nolla. Jag hade hoppat av universitetet och började skriva för några motorcykeltidningar. Claudio Braglia hade “upptäckt” mig, som var ansvarig för Motosprints produkttester på 80-talet. Jag skrev de lokala nyheterna och ibland om produkten. 1983-84 behövde Pirelli upprätta en experimentavdelning här på Sicilien, i Villafranca Tirrena, där de hade en stor produktionsanläggning. De sökte människor från miljön. Braglia nämnde mitt namn, jag minns att han sa till Pirelli-cheferna “Salvo är en smart, respektabel kille, han talar också italienska…” Så jag började arbeta för Pirelli som entreprenör. I praktiken som arbetare.
Från Etna till världens ändar
Uppenbarligen gjorde jag ett gott intryck och skickades till Brasilien för att följa ett projekt för att genomföra experimentella aktiviteter. Det var ett svårt uppdrag, men jag klarade mig. Jag valde ut flera personer, jag tränade dem, så långt jag kunde då. Jag jobbade bra. Pirelli trodde på det och skickade mig att träna i Japan. Jag kom på mig själv med att arbeta med Yamaha-designerna, jag började få erfarenhet av testvärlden, så mycket att jag efter bara två år anslöt mig till Pirelli i alla avseenden som anställd, för att organisera och leda motorcykeltestcentret med moderna koncept. I Villafranca Tirrena startade jag en avdelning praktiskt taget från grunden som klonade de erfarenheter jag hade haft möjlighet att utveckla i Brasilien och lära mig i Japan. Strukturen växte väldigt snabbt, och också bra. Jag började göra mycket frekventa resor till Japan för att hålla mig uppdaterad och medveten om utvecklingen som byggarna utvecklade. Men också att erbjuda dem våra lösningar. Det var ett spännande crescendo.
Vid det kejserliga hovet Honda
Ett av mina bästa minnen är när vi deltog i urvalet av originalutrustningsförsörjningen av Honda RC30. Det var 1987, jag var väldigt ung och jag var i sancta sanctorum för det största motorcykelföretaget i världen. Jag reste med Pierangelo Misani (för närvarande senior vice president och CTO forskning, utveckling och cyber i Milanese gruppen, red.). Han är från 1958, vi var två barn, vi förblev väldigt nära vänner och vi fortsätter att ses mycket även utanför jobbet. Han har till och med bosatt sig på Sicilien dit han ofta kommer på semester. Kan du föreställa dig scenen? Vi mycket unga människor på “Honda imperial court”, föreslår våra däck till en motorcykel som markerade en era. Och vet du hur det gick? Vi lyckades övertyga dem, så de antog Pirellis som originalutrustning på RC30, den första V-formade fyrcylindriga som vann i SBK, en cykel som skrev historia. Det blev en dundersuccé.
Berättelsens början
Den här historien börjar faktiskt där. Centret på Sicilien expanderade mer och mer, också för att Pirelli under tiden hade köpt Metzeler 1986, så vi behövde integrera dessa två verkligheter. Moderbolaget beslutade att flytta hela motorcykeldäckproduktionen till Tyskland, men att behålla och utöka testverksamheten här på Sicilien. Så jag fick i uppdrag att slå samman de två erfarenheterna, Pirelli och Metzeler: ett mycket svårt jobb, men det var en underbar tid. Som mentor och lärare hade jag Valter Villa (fyra gånger 250 och 350 GP världsmästare, red) som var vår främsta testare. Sammanslagningen med Metzeler gjorde att jag kunde komma i kontakt med industriella verkligheter som jag inte kände till, till exempel BMW-världen. Där träffade jag personligheter som Helmut Dahne, som kommit in på BMW som arbetare och blivit en av den tyska jättens mest kända förare, framför allt inom Endurance och sedan blev Metzeler-testare.
Bevittna en teknisk revolution
Pirelli hade vid den tiden det akuta behovet av att revolutionera konstruktionsprocesserna för motorcykeldäck, eftersom vår viktigaste konkurrent, Michelin, hade börjat experimentera med mycket viktiga innovationer. Vi såg oss tvingade att driva hårt på forskning (återigen med Piero Misani som huvudskådespelare) för att ge ett starkt gensvar som Pirelli och Metzeler. Motreaktionen som vi lyckades ge var imponerande, eftersom vi introducerade konstruktionsmetoden “noll stålkvaliteter” som från början av 90-talet revolutionerade branschen och blev vårt signum. Än idag tillåter det oss att täcka alla utvecklingskrav, på däck för olika användningsområden. I senare tider slutade vi inte, vi introducerade andra teknologier på toppnivå inom däckkonstruktion, men som aldrig bortsåg från konceptet “noll grader”, som var vår milstolpe, ett revolutionerande koncept inom konstruktion av motorcykeldäck.
Från test till race management
På 90-talet uppstod behovet att inte bara bemästra vägmarknaden utan också att bekräfta denna teknik genom sportaktiviteter. Vi ville utmana de starkaste konkurrenterna i mästerskap som hade en koppling till serien. Pirelli var redan stark, 1989 hade vi vunnit Superbike World Championship med Fred Merkel men med en traditionell konstruktionsteknik. Dessutom var dessa däck nischprodukter, huvudsakligen gjorda för racing, med liten påverkan och kopplingar till produktionsdäck. Istället med “nollgraderna” ville vi sända budskapet att vår tekniska revolution skulle bli framgångsrik inom alla områden: tävlingar och marknaden.
Mästare med vingar
Det var en underbar utmaning. Jag blev kallad att inte bara leda experimentet utan också den främsta idrottsaktiviteten från och med -93. Sport var tänkt att vara språngbrädan för att undersöka den fulla potentialen av “noll grader” under de tuffaste användningsförhållandena. 93 satsade jag på en belgisk ryttare, Michael Paquay, och vi vann European Supersport (på den tiden fanns det fortfarande inget VM, red) vid första träffen, öppna en loop. För då vann vi med Yves Briguet, och senare igen med Paquay, denna gång med Ducati, parat med Marco Lucchinelli i ett lag som leds av Francois Batta. Året därpå kom segern med Fabrizio Pirovano, alltid med Alstare di Batta-laget. År 97 skedde skilsmässan med Alstare-teamet som fortsatte i Supersport alltid med Fabrizio Pirovano och Stephane Chambon med ett annat märke (Michelin, ndr) och vi satsade på Paolo Casoli under ledning av Stefano Caracchi. Vi vann. Under den säsongen introducerade vi en mycket viktig nyhet, nämligen konstruktionen “noll grader” även på framsidan, som har präglat vår produktion sedan dess.
En testare ger ett rekord
Under tiden ville vi driva hela vägen på…