Alvaro Bautista und Ducati starteten mit der Nummer 1 auf der Frontverkleidung und 16.100 Motordrehzahlen in die Superbike-Weltmeisterschaft. Der Ausgangswert lag bereits unter den 16.500, die die straßentaugliche Panigale V4 R, von der das Rennmodell abstammt, erreichen kann. Nach den ersten neun Rennen mit acht Siegen für den Spanier wurde der Rote um 250 Runden ausgebremst. Pünktlich zum Sechsten, also am Vorabend der mit Spannung erwarteten Rückkehr nach Imola nach vierjähriger Abwesenheit, verhängte Federmoto Internazionale eine weitere Kürzung mit der gleichen Wirkung. In der zweiten Hälfte der Weltmeisterschaft wird der Begrenzer daher bei den Ducatis (natürlich nicht nur bei Bautista) auf 15.600 U/min eingestellt sein. Der erste „Schnitt“ blieb wirkungslos: Zwischen Barcelona, Misano und Donington rutschte der Sieger noch einmal um acht Perlen ab. Auch die anderen waren stark, insbesondere Danilo Petrucci, der in Großbritannien sein erstes Superbike-Podium holte: den dritten Platz.
Die Schlingenfrage
Doch jetzt ist der Cut doppelt so hoch und die Frage liegt auf der Hand: Wird Alvaro Bautista weiterhin wie bisher gewinnen? Wir haben die Frage an Marco Zanbenedetti, technischen Koordinator des Ducati Superbike-Projekts, weitergeleitet. „Mittlerweile muss man sagen, dass meine Kollegen und ich ein wenig Moral unter unseren Füßen haben.“ greift den 43-jährigen Ingenieur aus Treviso an. „Verstehen Sie uns: Unsere Aufgabe ist es, nach Leistung zu streben und immer stärker zu werden. Stattdessen lösen wir ein anderes Problem: die uns auferlegten ständigen Einschränkungen zu beheben und den Leistungsverlust so gering wie möglich zu halten.“
Hier ist die Sache: Wie machen Sie das?
„Man kann nicht viel tun: Weniger Drehzahl bedeutet weniger Leistung, da gibt es kein Entrinnen. Das Problem ist auch der Zeitpunkt, zu dem diese Kürzungen vorgenommen werden. Federmoto Internazionale informierte uns Mitte letzter Woche und wir hatten am Mittwochmorgen Gewissheit. Das ist 48 Stunden vor Testbeginn in Imola. In so kurzer Zeit können wir wenig erfinden. Mittelfristig wird es jedoch anders sein: Mit mehr Zeit können wir das Projekt überprüfen, in die Motordrehmomentkurven eingreifen und mit den Änderungen in den Wintertests experimentieren. Eine monatelange Arbeit, dieses Mal hatten wir nur … zwei Tage!“
Was ist das größte Problem?
„Im Superbike sind die internen Übersetzungsverhältnisse die ganze Saison über fest, wir können sie nicht ändern. Der einzig mögliche Eingriff betrifft den Abschlussbericht. Wir werden ihn im Vergleich zu dem, was wir vorhergesehen hatten, verlängern. Aber das bedeutet Beschleunigungsverlust, insbesondere in langen Gängen.“
Wie viel werden Sie in Imola verlieren?
„Eine Zehntelsekunde pro Runde könnte plausibel sein. Um das Zehntel hinzuzufügen, das wir mit dem vorherigen Schnitt bereits auf der Straße gelassen hatten.“
Der Effekt war jedoch nicht groß zu sehen …
„Dieses Mal befürchten wir, dass es anders sein wird. Imola wird uns nicht so sehr bestrafen, weil die Beschleunigung fast ausschließlich aus langsamen Kurven kommt. Aber auf Strecken wie Portimao oder Magny Cours wird der Drehzahlverlust die Leistung stark beeinträchtigen, befürchten wir.“
In der Zwischenzeit hat Rea noch 250 Runden vor sich.
„Bei Bedarf ist es für uns kein Problem, die Leistung auszugleichen. Das Problem sind die Wege und Zeiten. Über diese Frage reden wir viel zwischen den Herstellern und den Sportbehörden. Wir haben etwas geklärt, aber nicht alles. Wir brauchen mehr Stabilität. Wir sind mit einer Regelung einverstanden, die der Show und den Interessen der Superbike gerecht wird. Aber alle Hersteller sollten mehr oder weniger gleich investieren, während einige auf Zugeständnisse drängen, um strukturelle Lücken im Projekt zu schließen. Das gefällt uns nicht.“