Alvaro Bautista i Ducati rozpoczęli Mistrzostwa Świata Superbike z numerem 1 na przedniej owiewce i 16 100 obr./min silnika. Początkowa wartość była już niższa niż 16 500, które może osiągnąć szosowe Panigale V4 R, z którego wywodzi się model wyścigowy. Po pierwszych dziewięciu wyścigach z ośmioma zwycięstwami hiszpańskiego asa, Red został spowolniony o 250 okrążeń. Z wybiciem szóstego, czyli w przededniu niecierpliwie oczekiwanego powrotu do Imoli po czteroletniej nieobecności, Federmoto Internazionale narzuciło kolejną obniżkę o takim samym wpływie. Dlatego w drugiej połowie Mistrzostw Świata Ducati (oczywiście nie tylko Bautista) będą miały ogranicznik ustawiony na 15 600 obr./min. Pierwsze „cięcie” nie miało wpływu: między Barceloną, Misano i Donington zwycięzca wślizgnął kolejne osiem pereł. Inni również byli mocni, w szczególności Danilo Petrucci, który zdobył swoje pierwsze podium Superbike w Wielkiej Brytanii: trzecie.
Pytanie o pętlę
Ale teraz cięcie jest podwójne i pytanie jest oczywiste: czy Alvaro Bautista będzie nadal wygrywał tak jak wcześniej? Przesłaliśmy pytanie do Marco Zanbenedetti, koordynatora technicznego projektu Ducati Superbike. „Tymczasem trzeba powiedzieć, że moi koledzy i ja mamy trochę morale pod piętami” atakuje 43-letniego inżyniera z Treviso. „Zrozumcie nas: naszym zadaniem jest szukanie wydajności, przechodzenie od siły do siły. Zamiast tego rozwiązujemy inny problem: naprawiamy te ciągłe ograniczenia, które są na nas nakładane, starając się maksymalnie zmniejszyć utratę wydajności”.
Oto sprawa: jak zamierzasz to zrobić?
„Niewiele można zrobić: mniej obrotów równa się mniejszej mocy, nie ma ucieczki. Problemem jest również czas, w którym te cięcia są ustalane. Federmoto Internazionale poinformowało nas w połowie zeszłego tygodnia i już w środę rano mieliśmy pewność. To 48 godzin przed rozpoczęciem testów w Imola. W tak krótkim czasie niewiele możemy wymyślić. W perspektywie średnioterminowej będzie jednak inaczej: mając więcej czasu będziemy mogli przejrzeć projekt, interweniować w krzywe momentu obrotowego silnika i poeksperymentować ze zmianami w testach zimowych. Praca na miesiące, tym razem mieliśmy tylko… dwa dni!”
Jaki jest największy problem?
„W Superbike wewnętrzne przełożenia są stałe na cały sezon i nie możemy ich zmienić. Jedyna możliwa interwencja dotyczy sprawozdania końcowego, wydłużymy je w stosunku do tego, co przewidywaliśmy. Ale to oznacza utratę przyspieszenia, zwłaszcza na długich biegach”.
Ile stracisz w Imoli?
„Jedna dziesiąta sekundy na okrążenie może być wiarygodna. Aby dodać do dziesiątej, którą już zostawiliśmy na ulicy z poprzednim cięciem”.
Efektu jednak nie było widać zbyt wiele…
„Tym razem obawiamy się, że będzie inaczej. Imola nie będzie nas aż tak karać, ponieważ przyspieszenie prawie w całości pochodzi z wolnych zakrętów. Obawiamy się jednak, że na torach takich jak Portimao czy Magny Cours utrata obrotów znacznie wpłynie na osiągi”.
Tymczasem Rea będzie miał jeszcze 250 okrążeń.
„Zrównoważenie wydajności, jeśli to konieczne, jest dla nas w porządku. Problemem są sposoby i czasy. To kwestia, o której często rozmawiamy między producentami a władzami sportowymi. Coś wyjaśniliśmy, ale nie wszystko. Potrzebujemy więcej stabilności. Nie mamy nic przeciwko przepisom, które są zgodne z interesami Superbike. Ale wszyscy producenci powinni inwestować, mniej więcej w ten sam sposób, podczas gdy niektórzy naciskają na ustępstwa, aby wypełnić luki strukturalne w projekcie. Nie podoba nam się to”.
