처음 다섯 번의 레이스에서 Yamaha는 Fabio Quartararo와 함께 텍사스에서 단 한 번의 포디움을 달성했습니다. 겨울 테스트에서 M1은 Ducati Desmosedici와 거의 동일한 최대 속도 피크를 기록한 엔진으로 이전 MotoGP 시즌에 비해 상당한 발전을 이룬 것처럼 보였습니다. 이 챔피언십의 몇 번의 외출은 이 바이크로 2023년 타이틀을 노리는 것이 불가능하고 프랑스 챔피언의 불만이 커질 수밖에 없다는 것을 이해하기에 충분했습니다.
야마하의 나쁜 순간
인라인 4기통 엔진은 조종사가 원하는 성능을 제공하지 못하므로 경쟁 제조업체보다 더 작은 날개를 사용해야 합니다. 결과적으로 비행 랩과 레이스 페이스 모두에서 성능 문제를 일으키는 다운포스가 부족합니다. Fabio Quartararo는 “너무 공격적인” Yamaha M1에 대해 이야기합니다. 거의 확실하게 엔진 때문에 바이크를 이상적인 라인에 유지하기 위해 고군분투하고 있습니다. 코너링 속도는 Iwata 프로토타입의 강점 중 하나였지만 지금은 몇 년 동안 그렇지 않았습니다. “우리는 한때 가졌던 이점을 잃었고 경쟁은 우리보다 더 많이 개선되었습니다.“.
M1 엔진의 문제점
CEO Lin Jarvis는 팀의 “백 오피스”의 어려움을 인정하고 엔지니어는 현재 숨어 있는 솔루션을 찾기 위해 노력하고 있습니다. 엔지니어 Luca Marmorini와 그의 스태프가 수행한 작업의 결실은 다음 MotoGP 챔피언십부터 볼 수 있습니다. 2020년부터 Yamaha는 엔진 제작에 많은 어려움을 겪었습니다. 예를 들어 컨스트럭터 챔피언십에서 벌점이 50점인 밸브 문제가 있었습니다. “2021년에는 엔진 사양에 큰 진전이 없었지만 적어도 밸브 문제를 해결하고 제조업체에 신뢰성을 다시 가져올 수 있었습니다.“라고 영국 감독은 Speedweek.com에 설명했습니다. Covid 제한으로 인해 개입 가능성 없이 2021년 엔진이 정지되었습니다.
과거와 대조되는 MotoGP
2022년에 신뢰성 문제가 발생했고 일본 제조업체는 “무위험” 사양을 승인했지만 성능은 이전 버전과 비슷했습니다. 지난 겨울에 그들은 단일 기술 영역에 초점을 맞추었지만 논쟁의 여지가 없는 진전에 따라 네 가지에 관심을 집중했습니다. “엔진에 완전히 집중함으로써 섀시와 공기 역학을 개선하는 데 충분한 시간을 할애하지 않았습니다. 그래서 우리는 한 가지 문제를 해결했지만 다른 영역에서는 뒤쳐졌습니다.“. 지난 2~3년 동안 유럽 브랜드가 일본 브랜드보다 빠르게 개선되었다는 사실도 제조업체의 순위에 의해 강조됩니다. Ducati가 선두에 있고 KTM과 Aprilia가 그 뒤를 잇고 있습니다. 기본적으로 혼다와 야마하.
사진: MotoGP.com