Det har aldrig varit så mycket pengar i Superbike World Championship som det gör nu. Engagemanget från de fem närvarande tillverkarna (Honda, Yamaha, Kawasaki, Ducati och BMW) är enormt inte bara investeringsmässigt, med tanke på att vi talar om budgetar på tiotals miljoner, utan även tekniskt. Ta Ducati: teamet som är involverat i produktionsderivat har en direkt, ja mycket direkt, linje med samma racingavdelning som det har bemästrat i MotoGP i några år. Inom Superbike har det italienska märket exporterat samma driftsmodell som är gällande i toppklassen, inklusive möjligheten att använda “fjärrgaraget” i Bologna. I Barcelona förstärktes den vanliga personalen av Davide Barana, teknisk direktör och Luigi Dall’Ignas högra hand. Har du lust “skära” motorvarvtalet tog det några timmar för Rossis att räkna om utväxlingarna, effektkurvorna och allt annat. Resultat: i de tre tävlingarna på Montmelò gick Alvaro Bautista snabbare än tidigare…
Virveln av miljoner
Men det är inte teknik vi vill prata om, utan pengar. Mycket pengar. På sociala nätverk läser vi om Superbikes i kris, om återverkningar på supersportmarknaden som blir allt svagare. Så var kommer pengarna ifrån för auktionen som har börjat säkra Toprak Razgatlioglu, en fantastisk ryttare, förvisso, men inte Marc Marquez? Yamaha, för att behålla det, har lagt 1,5 miljoner per säsong på plattan med ett förslag för flera år, inklusive det hypotetiska framtida utloppet mot MotoGP-chimären. BMW, övertygad om att den hade en fantastisk cykel och ett superteam men inte toppföraren, tappade en check på 2,5 miljoner. Inte ens under Noriyuki Hagas, Colin Edwards och Troy Bayliss storhetstid, kanske de bäst betalda i det förflutna, hade sådana dårskap inträffat. Det finns en hage som simmar i guld: superbetalda ryttare, sponsorer som vill vara med till varje pris, allt större gästfrihet. Puccetti Kawasaki, ett satellitlag, har för närvarande ingen ryttare men har ett område för sponsorer så högt som en trevåningsbyggnad.
Midgård
Paradiset är inte litet, eftersom alla fem närvarande tillverkarna, mer eller mindre, inte ser på bekostnad av någonting: piloter, logistik, gästfrihet. Sedan finns det en gråzon, skärselden. Där hittar du medelstora team, som Go Eleven eller Barni, födda ur passion men med åren blivit allt mer organiserade, både ur teknisk och logistisk synvinkel. Dessa enheter har också ett stort antal sponsorer, stödjande kommunikationsbyråer och ett erkännande som fabriksteamen skulle ha drömt om för trettio år sedan. Men allt som glittrar är inte guld, budgetar står ofta i trådarna. En ökning av kostnaden för flygbiljetter, som noterades under Covid-perioden, räcker för att skapa lite turbulens.
Jordens sista
Sedan är det hage med konstant smärta. Lag som har svårt att vara där, som gör som de kan, springer lätt daterade cyklar och kanske den betalande ryttaren som med sina personliga sponsorer låter lastbilen fyllas för att ta sig till banan. Då blir det något helgon. Inte alltid, för i Barcelona fanns även de som, i brist på reservdelar, inte startade. Med vad ett topplag spenderar på gästernas snacks skulle någon tävla på en halv säsong.
Kontentan är att det alltid har varit så här. Förut var det faktiskt värre, eftersom Paradiso var mycket mindre än nu, på 90-talet fanns det 70 ryttare på banan och över hälften var personer som tävlade i de nationella mästerskapen. Det vill säga halvprofessionella, eller lite mer. Lagen som inte stod upp var också i den gyllene eran, faktiskt mycket fler än nu. Men det var en stor, enorm skillnad…
Som?
Den verkliga skillnaden mellan igår och idag är hur Superbike World Championship berättas. En gång i tiden fungerade det så här: medieapparaten bestod av några tv-apparater och 4-5 proffs, samma i årtionden, som representerade stora tidningar. Informationsflödet var enkelriktat: reportrar skrev eller kommenterade på TV, folk hemma läste och lyssnade. Allt som hände filtrerades noggrant, på olika nivåer: av journalisterna själva och av arrangören. Ur denna synvinkel var bröderna Flammini mästare. Manuset för Superbike World Championship skrevs på bordet och representationen ägde rum lopp efter lopp och år efter år, i enlighet med en mycket exakt filosofi. Måstet var rivaliteten med 500/MotoGP: där borta de coola åkarna, här borta de rena och hårda åkarna. Det fungerade i decennier. Det hela studerades, och det passade alla: media, promotorer, tillverkare, team och förare. Folk hemma drömde och hade roligt.
En annan era
Nu är promotorn densamma, mellan de två världscuperna är det homologering istället för rivalitet. Dessutom har allt blivit mycket mer med sociala medier flytande. Varje enhet i Superbike World Championship berättas på sitt eget sätt, från de stora lagen, till åkarna, ner till alla steg. Laget som inte tävlade i Barcelona gjorde dock inlägg för att förklara varför. Så de satte upp ett “case” själva, bara för att sedan bli indignerade för till slut pratade även mainstreammedia om det. Förr i tiden skulle en sådan här historia inte ha kommit ut, för allas skull, mästerskapet och laget. Eller snarare, det skulle ha berättats på ett sådant sätt att det förstärkte konturerna av passion och romantik bortom allt, även de saknade bitarna. Nu regerar gör-det-själv, alla kommunicerar men de inser inte vad, eller varför. Det händer på högre våningar också. På måndagen cirkulerade bilder på Rea och Razgatlioglu med sneda ögon och ett dumt uttryck på promotorns sociala nätverk. Den som betalar bådas (mycket höga) löner var mycket förbittrad. Både Jonathan och Toprak är vittnesmål om en produkt avsedd för en vuxen publik, eftersom de som köper hypersportskor är 35 år och äldre. Så det är människor som blir upphetsade av ämnet: en omkörning, en dörr eller en eldig rivalitet. Inte med nonsens. Gå och förklara det för socialcheferna…
“58” den illustrerade berättelsen inspirerad av den extraordinära Marco Simoncelli, på Amazon