Yamaha는 양면적인 2022년 시즌 이후 MotoGP 타이틀을 되찾고자 합니다. 음, 첫 번째 부분에서 타의 추종을 불허하는 것처럼 보였고 자신을 챔피언으로 재확인할 운명인 Fabio Quartararo와 함께했습니다. 여름 방학 이후 쇠퇴하면서 순위에서 91점을 회복할 수 있는 Pecco Bagnaia의 Ducati의 전진을 따라잡지 못했습니다. Nice의 운전자는 인라인 4 엔진의 전력 부족을 반복해서 지적했으며 Iwata 제조업체는 그의 요청을 이행했습니다. 그러나 가격은 얼마입니까?
두 개의 엔진으로 Sepang의 Yamaha
Sepang 테스트에서 Yamaha YZR-M1 2023은 Desmosedici GP23과의 파워 갭을 거의 없앴지만 플라잉 랩에서는 새 타이어를 사용할 수 없었습니다. 한동안 계속되어 왔지만 스프린트 레이스의 도입으로 결정적인 결함이 될 수 있는 결함입니다. 예선에서의 배치는 “스프린트”와 전통적인 레이스의 출발선을 결정하게 되며 승리를 목표로 하기 위해서는 앞줄이 필수적입니다. 특히 트랙에 8개의 Ducatis가 있는 경우 적어도 서류상으로는 매우 경쟁력이 있고 바이크가 이기는 것을 좋아합니다. Fabio Quartararo와 Franco Morbidelli는 말레이시아에서 두 가지 다른 엔진 사양을 테스트했으며 Portimao에서는 프로모션 옵션을 계속 사용할 것입니다(프랑스 챔피언이 홍보하고 이탈리아 라이더가 공유하기를 바랍니다).
4인라인에 충실한 M1
2022년 엔지니어 Luca Marmorini와 그의 기술 스태프가 도착하면 다음 MotoGP 시즌부터 결실을 맺을 것입니다. Yamaha는 스즈키가 퇴장한 후 4기통을 채택한 유일한 제조업체로 남아 있으며 적어도 2027년까지는 등록을 변경할 계획이 없습니다. 그날부터 새로운 기술 규정이 발효되고 전략 계획에서 무언가가 변경될 수 있습니다. 이와타 빌더. Marmorini는 수년 동안 Formula 1의 V 엔진에 관여했기 때문에 M1의 V4 개념에 대한 추측이 있습니다. 그러나 Lin Jarvis는 앞으로 몇 년 안에 V4로 전환할 것이라는 가설을 금지합니다. 1000cc 엔진을 처음부터 다시 설계하려면 너무 많은 시간이 걸리고 양산 제품에도 영향을 미칩니다. 직렬 4기통과 같은 잘 알려진 경로를 계속 진행하고 아직 탐색되지 않은 개발 영역을 탐색하는 것이 더 합리적입니다.
4L과 함께하는 MotoGP의 미래
반면 엔진은 MotoGP 클래스의 전부가 아니며 Yamaha는 Morbidelli와 함께 2020년에 세계 타이틀에 근접할 수 있음을 보여주었고 2021년에 목표를 달성했으며 이듬해 Quartararo가 준우승을 차지했습니다. “단기적인 변화는 상상할 수 없다“라고 Lin Jarvis는 확인했습니다. “지금 V4 엔진으로 전환한다면 처음에는 분명한 단점이 있을 것이기 때문입니다. 대부분의 대회가 20년 이상의 경험을 가지고 있기 때문에 우리는 늦을 것입니다.“. V4는 2027년 이전이 아니라 Casa dei Diapason에 대한 모호한 가설로 남아 있습니다.
사진: MotoGP.com