Ducati zaskoczyło konkurencję, importując te same metodologie inspirowane F1 do motocykli w zakresie projektowania, rozwoju i zarządzania pojazdem na torze. Remote Garage, analiza danych i AI (sztuczna inteligencja) to struktury i koncepcje, które stały się już zwyczajem w Borgo Panigale. Elektronika odgrywa coraz większą rolę we współczesnych zawodach, a Ducati jest firmą, która najlepiej podąża za nowymi trendami. Aerodynamika, systemy sterowania, umiejętność pokonywania ograniczeń narzuconych przepisami były kluczowymi elementami triumfów Pecco Bagnaia w MotoGP i Alvaro Bautisty w Superbike w 2022 roku. Dział „Systemy elektroniczne” stał się jednym z głównych elementów przewagi technologicznej, którą promuje włoska marka.
Partnerstwo nawiązane w 2018 roku z Lenovo, wiodącym producentem komputerów osobistych na świecie, pozwoliło inżynierom Ducati dysponować dedykowanymi technologiami i umiejętnościami, które nadały im dalszy impet. Możliwości rozwojowe osiągnięte dzięki zjednoczeniu dwóch podmiotów tej rangi przyprawiają teraz o dreszcze przeciwników, nawet Hondę, która przez wiele lat ścigała się w F1 i nadal dostarcza jednostkę napędową mistrzowi świata Red Bulla. Inżynier Gabriele Conti jest dyrektorem Electronic Systems w Ducati Corse, jedną z kluczowych postaci w tym procesie. Oto, co nam ujawnił.
Jak działa Zdalny Garaż?
Jest to projekt, o którym myśleliśmy od początku współpracy z Lenovo, a który został przyspieszony w dobie Covid-19, aby odpowiedzieć na ograniczenia narzucone przez pandemię, dzięki czemu bardzo szybko zaczął działać. Teraz jest ośrodkiem nerwowym, bez którego nie moglibyśmy się już obejść, jest wartością dodaną. Pozwala ludziom, którzy są w domu, robić te same rzeczy, co na torze, a mianowicie przeglądać dane i podejmować decyzje. Na poziomie infrastruktury, w porównaniu z F1, wyzwanie w MotoGP jest jeszcze bardziej złożone ze względu na większe trudności związane z niezabezpieczonymi pasmami danych w obwodach. Ogranicza to pewne możliwości, ale paradoksalnie otwiera nowe możliwości. Działamy od pierwszych miesięcy 2020 roku. W domu mamy grupy inżynierów skupionych na różnych zagadnieniach technicznych, takich jak zarządzanie oponami czy obszar strategii elektronicznej. Ale to ciągle rozwijający się projekt. Celem jest coraz większa integracja grupy roboczej na torze z inżynierami w domu, czyli stworzenie jednego zespołu.
Jak wygląda współpraca techniczna z Lenovo?
IZwiązek i wymiana są bardzo bliskie. Z czasem stało się to jakby kolejnym działem technicznym Ducati, jest to sposób na skrócenie czasu między klientem a producentem. Dajemy feedback, określamy czego potrzebujemy, nawet w kontekście jeszcze bardziej innowacyjnych projektów, o których nie możemy jeszcze w tej chwili mówić. Wspaniale jest mieć u boku tak szybko reagującego partnera technologicznego. Relacje były już dobrze ugruntowane, jeszcze zanim Lenovo zostało Sponsorem Tytularnym, ten wybór nadał dalszy impuls całemu mechanizmowi.
Czy brak możliwości korzystania z telemetrii jest ograniczeniem?
W motocyklach wymiana danych pomiędzy pojazdem a warsztatem w czasie rzeczywistym jest zabroniona przez przepisy MotoGP. To sprawia, że wszystko jest bardziej złożone i wymagające. Kiedy motocykl jest na torze, my w garażu jesteśmy ślepi. Ponadto pojedyncza jednostka sterująca i oprogramowanie konsekwentnie ograniczają potencjał elektronicznego zarządzania pojazdu. Jednak te ograniczenia otworzyły prerię na to, co możemy robić na ziemi, poza linią, czyniąc MotoGP jeszcze bardziej stymulującym środowiskiem niż F1. Dostępność danych i możliwość ich przetwarzania za pomocą AI (Sztuczna inteligencja, przyp. red.), daje nam możliwość wykonania imponującej ilości obliczeń w terenie, które są następnie podsumowywane w elektronicznych kalibracjach, które przenosimy na rower. Kiedy rower z aktualizacjami wychodzi z pudełka, znowu ślepniemy. Inwestowanie różni się od F1, ale zakres w tym obszarze jest bardzo wymagający. W F1 podczas wyścigu mogą instruować kierowcę, aby wykonał określone czynności za pomocą manetek pokładowych. Z kolei kierowcy Ducati muszą zostać odpowiednio przeszkoleni przed wyjazdem na tor. Trudniejsze, bardziej wymagające.
Korzystasz z tych samych maszyn z katalogu Lenovo?
Tak, używamy tych samych produktów, które Lenovo oferuje na rynku, zarówno w dziale wyścigowym, jak i na torze. Następnie oczywiście przekazujemy informacje zwrotne, które pozwalają programistom Lenovo na interwencję, co z kolei poprawia produkty. Serwery, komputery, laptopy, tablety – używamy tego samego, co klienci Lenovo znajdują w sklepacho.
Ile tam jest danych?
Infrastruktura systemów elektronicznych dotyczy nie tylko oficjalnego zespołu MotoGP, ale także zespołów satelitarnych w najwyższej klasie, aw dodatku Superbike. Od tego roku jednostki będą pracować również na froncie MotoE. W sumie pozyskujemy około 100 gigabajtów danych w weekend, co potem eksploduje w obliczeniach.
W jaki sposób dział systemów elektronicznych przyczynia się do rozwoju MotoE?
Jest to projekt, który śledzimy bardzo uważnie. Nasze MotoE to MotoGP, jeśli chodzi o strategie sterowania: sprawdziliśmy, czy pasują idealnie. Właśnie wymieniliśmy silnik spalinowy na najnowocześniejszy silnik elektryczny — jest stworzony do wyścigów. Jesteśmy bardzo szczęśliwi, ponieważ bardzo doświadczeni jeźdźcy, tacy jak Alex De Angelis, Michele Pirro i Chaz Davies, próbowali tego: wszyscy wywarli na nas pozytywne wrażenie. Nie hałasuje, ale wrażenia są podobne do tych z MotoGP. Mamy limit baterii, MotoE waży więcej niż motocykle MotoGP, a wszystko to dzięki akumulatorom. Osiągnęliśmy doskonałą równowagę między autonomią a wydajnością, czasy, które widzieliśmy w testach rozwojowych, są doskonałe.
Czy będzie uliczne Ducati MotoE?
W zastosowaniach niezwiązanych z wyścigami musimy dziś zmierzyć się z limitem baterii, czyli ograniczeniami autonomii. Ale przejdźmy krok po kroku: w międzyczasie stworzyliśmy motocykl elektryczny GP, który zapewnia motocyklistom takie same wrażenia jak motocykl endotermiczny.
„How I Designed My Dream”, biografia maga Adriana Neweya, dostępna na Amazon