Il y a toujours eu des polémiques sur le règlement Superbike, hier encore plus qu’aujourd’hui. Dans ce qui est défini « âge d’or» du Championnat du monde, on discute depuis des années de l’avantage de cylindrée accordé à la Ducati bimoteur, de la limite de poids et de mille autres choses. En 1994, année du premier titre mondial de Carl Fogarty avec la rookie Ducati 916, par exemple, le classement est resté en suspens jusqu’à la dernière manche en raison d’irrégularités constatées sur le carburant utilisé par la Honda d’usine d’Aaron Slight. La controverse, la rancune et les décisions discutées étaient la norme à cette époque et ont finalement servi à alimenter l’intérêt. Aujourd’hui la philosophie est complètement différente : la régulation est faite pour que toutes les cinq industries impliquées dans un formulaire officiel aient des possibilités concrètes d’y jouer. Mais peut-être sommes-nous allés un peu trop loin…
Prototypage autorisé
Chacun, plus ou moins, a son avantage spécifique de la situation. Prenez la Ducati : ses adversaires lui reprochent d’aligner la Panigale V4 R, dont la version routière coûte deux fois plus cher que les trois japonaises. Mais les Ducatisti répondent que leur Superbike est la plus « production » de toutes, pour le simple fait qu’étant née déjà conçue pour la course, elle est prête à remporter le Championnat du Monde. Yamaha et Kawasaki tiennent le coup tant bien que mal, tandis que les deux autres n’encaissent pour l’instant que des déceptions. Nous parlons de cuirassés comme Honda et BMW : pas seulement deux marques très prestigieuses, mais probablement celles qui dépensent le plus pour les courses de Superbike. Les sortir des ennuis est l’impératif de Dorna, promoteur du nouveau cours, et donc au cours des dernières années, Honda et BMW ont pu profiter du système de « concessions », c’est-à-dire des pièces supplémentaires notamment du moteur, qui peuvent être introduites en cas de résultats négatifs. Mais cela ne suffisait pas, alors nous avons inventé le « superconcessioni »c’est-à-dire la possibilité de modifier des détails fondamentaux du châssis du véhicule.
C’est de cela qu’il s’agit
Les normes Superbike ont toujours établi que le cadre ne peut en aucun cas être modifié, y compris les spécifications fondamentales sur la géométrie du vélo. Parlons de l’inclinaison et du positionnement de la tête de direction et du point d’attache du bras oscillant au moteur. Historiquement, la restriction sur le châssis a souvent été contournée, essentiellement parce que les organisateurs du Championnat du Monde n’ont jamais eu l’occasion de vérifier minutieusement que les châssis utilisés sont identiques à ceux de la version route. Plus que tout : ils n’ont jamais voulu. Cependant, au moins les dogmes du tube de direction et du point d’attache du bras oscillant ont résisté, ce qui est plus facilement vérifiable. L’introduction de « super concessions » a franchi cette limite. Honda et BMW peuvent modifier à volonté des éléments fondamentaux du châssis, et ils l’ont déjà fait…
Tout est clair
L’ancien directeur technique du WorldSBK, à savoir le Britannique Scott Smart, a autorisé les deux équipes à effectuer les « super » modifications dès les deux dernières manches de la saison dernière, en Indonésie et en Australie. Le changement de rythme ne s’est pas vu, mais c’était naturel. Des changements aussi profonds nécessitent de nombreux tests d’ajustement pour fonctionner. Mais en 2023, ce sera très différent, car Honda et BMW effectuent les tests de pré-saison avec cette nouvelle configuration. « C’est comme repartir de zéro » expliquent chez Honda HRC, mais en attendant, ils auront la possibilité de recalibrer l’ensemble du set-up allant dans le sens d’une plus grande maîtrise de l’adhérence, c’est-à-dire tirer le meilleur parti des pneus du début à la fin, sans abandonner, ce qui est la clé pour Le succès de Ducati comme avant c’était pour Yamaha et Kawasaki. Lors du prochain championnat nous vérifierons si cette cure de cheval fonctionne et si à force de résultats les deux équipes perdront le joker, et donc devront revenir en configuration route. Avec tout ce qui suit : la structure de base, à ce moment-là, devra être complètement reconfigurée…
Et en attendant….
Scott Smart a été défenestré et la Fédération Internationale de Moto a remis le Français Ludovic Reignier à sa place. Il semble comprendre que le président Jorge Viegas n’aime pas beaucoup la tendance réglementaire prise par le Superbike. Smart, tout en portant la chemise fédérale, était essentiellement un homme de Dorna. Le changement de cap signifie bien sûr que la FIM a complètement repris les rênes, et nous vérifierons ce que cela implique en cours de route. En attendant, Honda et BMW s’affronteront dans un championnat du monde séparé, avec des Superbikes hautement prototypées. C’est, en substance, « MotoGP-like ».
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