ホンダ HRC は、今シーズンから MotoGP がアクラポビッチ製の排気システムを使用することを発表しました。 1000 人以上の従業員を抱えるスロベニアの会社が、近年サプライヤーであったイタリアの SC-Project に取って代わりました。 アクラポビッチとホンダとの関係は長く続いています。この有名なエキゾースト システム メーカーが最初に世界タイトルを獲得したのは 2000 年にさかのぼり、スーパーバイクでホンダ VTR V2 の勝者にコリン エドワーズを装備させました。 アクラポビッチ自身も F1 の最前線でホンダと協力しており、レッドブル レーシングのエンジン エンジニアとして、2021-22 年にマックス フェルスタッペンと 1 対 2 のスコアを記録しました。 オーラル、KTM、アプリリア、メルセデス AMG F1 の元デザイナーであるエンジニアのマリオ ウンチーニ マンガネッリは、MotoGP のパフォーマンスを決定するこのコンポーネントの発見を導きます。
MotoGPバイクの排気システムはどれくらい重要ですか?
それは基本的なことであり、シーズン中に 2 ～ 3 段階の開発段階があるほどです。 トップチームは、トラックの仕様に基づいて異なるシステムも使用しています。最大のパワーを優先する高速トラック用に設計されたシステムがあります。 また、加速を改善してトルクを増加させ、より多くのドライブされたトラックで使用されるものもあります。 パフォーマンスは重量も意味します。したがって、重量配分だけでなく、この方向でも作業が行われています。 設計は 1D システム、つまり 1 次元によって行われます。 多気筒エンジンの動作をシミュレートする非常に信頼性の高いプログラムがあります。 すでに数値シミュレーションで正味の性能を特定できるため、熱力学的観点から最適な排気を設計できます。 次の作業は、オートバイ アセンブリ内の排気を 3D でモデル化することです。つまり、迅速かつ効果的な組み立てと分解に適した、いわゆる「ルート パイピング」(排気ループ) を作成します。.
MotoGP エキゾーストの技術的特権は何ですか?
サプライヤーが導入する技術は基本です。 塑性変形、つまりパイプを様々な技術で曲げて作った部品があります。 その他の部品、特にマニホールドと呼ばれるシリンダー ヘッドにボルトで固定される部品は鋳造されます。 それらはチタンのインベストメント鋳造で、非常に薄く、非常に信頼性が高くなければなりません。 サプライヤーには重要な役割があります。レース部門は最高の排気ガスを設計できますが、それは職人のような方法で製造する必要があります。
排気ガスの主な成分は何ですか?
最初の要素はヘッダー アウトレット マニホールドで、次にプライマリ パイプで、通常は分離されています。 つまり、通常、各シリンダーにはマニホールドとプライマリ パイプがあります。 さらに下流には、熱力学的専門用語で「ホット スポット」と呼ばれる合流点があり、そこでは同じバンクの異なるシリンダーの流れが合流します。 または、発射の順序に応じて、1 つのバンクから 1 つ、もう 1 つのバンクから 1 つ交差します。 これは、燃焼の順序とは異なるシリンダー間の組み合わせを持つ排気を最近見たとしても、シリンダーの結合を命じるものです。 これはおそらく、以前はソフトウェアでは明確に識別できなかった圧力波の特定の周波数のイントネーションを探しているためです。 パイプはセカンダリとマフラーで終わります。
通常、ヤマハやスズキ MotoGP などの 4 つのインライン エンジンには、セカンダリ サイレンサーが 1 つしかありません。 4Vエンジンには別々のバンクがあります。つまり、トランスミッションチェーンに干渉しないように、それらとバイクの右側、ホイールの横にあるサイレンサーとの間にユニオンがあるプライマリーを備えた排気があります。それは「反対側」で動作します。 マニホールド、リアバンクのプライマリとセカンダリは、ガソリンの過熱を避けるためにタンクから可能な限り離れてサドルの下にあり、サドルの後ろのサイレンサーで終わります。 V4は基本的にマフラーはバンク仕様ですが、フロントバンクのシリンダーをリアバンクに繋ぐケースもありました。 発射順序にもよるし、MotoGPに関わる各メーカーのテクニカルオフィスのシミュレーション経験にもよる.
どのような材料が使用されていますか?
通常はチタン。 一方、生産技術は異なります。 マニホルドは、適切なリブを備えた薄肉の鋳造品で、物理的な組み立てによってプライマリ パイプが接続されます。 チューブは、3D モデルから得られた曲げ治具で曲げられます。 ユニオンはパイプ同士を溶接したものです。 セカンダリは、一般的により大きなチューブです。 サイレンサー内部に吸音部品を配置し、排気が規制騒音値以内になるように設計。 外側、つまりサイレンサーケーシングは、サーキット用にカーボン製です。 ただし、テスト ルームでは、外部チタン ケースを備えたサイレンサーを使用して、エンジンを長時間全負荷状態 (つまり、最大出力 ed) で排気システムに対して非常に長いテストが実行されます。 重量はカーボンよりも大きいですが、強度も同様です。 トラックでは、熱応力が低くなります。そのため、カーボンを使用してその軽さを利用できます。
エキゾーストはレーシング部門またはサプライヤーによって設計されていますか?
常に車両全体の 3D モデルを手にしたレーシング部門によって設計されています。 そのため、彼は 3D モデリングを完全に理解しており、これは排気がバイク内でたどる経路を定義するために不可欠です。 しかし、SC-Project や Akrapovic などのトップレベルのサプライヤが、メーカーから直接 3D モデリング システムを入手している可能性があります。 彼らの最も困難な仕事は、特にジョイントの観点から、最も実現可能で最適化された排気システムを研究することです。 これらは、マニホールドとプライマリ パイプが相互に接続するポイントであり、パイプの直径に違いがあり、一定の公差で検討されています。
次に、振動が非常に高いため、柔軟な組み立てを可能にする接続スプリングがあります。 パイプが硬すぎると、割れの危険性があります。 つまり、通常、システムはレーシング部門で設計され、サプライヤーによって工業化されます。
アクラポビッチは、F1 のホンダ HRC サプライヤーでもありますか?
アクラポビッチは当時、何年も前に自然吸気エンジンのホンダF1サプライヤーだったことを知っています。 今のところ、確証はありません。 F1 では、今日のターボ エンジンの動作温度は MotoGP エンジンで記録された温度よりもはるかに高いため、排気管はスチール製です。 車はまた、はるかに長い間完全に積載されたままになります。 F1 では、インコネル鋼合金、つまりステンレス鋼のファミリーが使用されます。
技術サプライヤーをどのように選択しますか?
サプライヤーの選択は、技術的なことだけでなく、さまざまな側面にも関係します。たとえば、知名度、スポンサーシップ、特定のサプライヤーによって製造された特定のコンポーネントが付属するアフターマーケット シリーズ製品などです。 たとえば、アプリリアはホンダ HRC とは逆の道を歩んできました。それはアクラポビッチでしたが、SC-Project は数年前になくなりました。 ホンダ HRC はおそらく、技術的な理由だけでなく、アクラポビッチを採用することに決めたのでしょう。
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