Yamaha는 다가오는 MotoGP 시즌에 4기통 인라인 엔진을 사용하는 유일한 제조업체가 될 것입니다. Luca Marmorini가 이끄는 신입 직원의 도움을 받는 일본 엔지니어들은 이 프로젝트가 여전히 활용될 가능성이 있다고 확신합니다. 목표는 Fabio Quartararo의 끊임없는 요청을 충족시키는 것이지만 YZR-M1에 파워와 가속을 추가하는 것만으로는 충분하지 않습니다. 목표는 1년 전까지만 해도 여전히 차이를 만들 수 있었던 코너링 시 역사적인 우위를 되찾는 것입니다.
V4에 대한 4L 엔진
스즈키 GSX-RR이 스타팅 그리드를 떠나면서 Yamaha M1은 실린더가 일직선으로 배열된 엔진을 갖춘 MotoGP의 화이트 플라이가 될 것입니다. 최신 엔진 사양의 최종 버전은 작년 테스트에 이어 Sepang에 도착합니다. Misano에서 Irta 테스트까지 모든 것이 잘 진행되는 것처럼 보였지만 Valencia에서 Nice의 챔피언은 “부스트”에 전혀 만족하지 않았습니다. 2023년에 Fabio Quartararo와 Franco Morbidelli는 300HP가 넘는 Ducati Desmosedicis 8대를 시작으로 모든 기술 분야에서 성능을 발휘하는 V1 군대와 싸워야 합니다.
디자인 마인드는 일본식으로 유지되지만 Iwata 회사는 처음으로 Luca Marmorini가 조율하는 이탈리아 직원과 파트너십을 맺었습니다. 엔지니어는 포뮬러 1에서 페라리와 토요타에 대한 통합 경험을 자랑하며 2020년에는 90° V4 디자인으로의 전환에서 Aprilia 엔진을 담당하여 페어링 내부의 항력 감소 및 유체 역학을 관리했습니다. Kazutoshi Seki는 Yamaha의 프로젝트 리더이며 2023년 MotoGP 프로토타입이 트랙에서 내리려면 더 많은 마력을 가져와야 한다는 것을 잘 알고 있습니다. “예를 들어 엔진의 신뢰성, 특성과 같은 다양한 이유로 아직 이 엔진의 잠재력을 충분히 활용하지 못했습니다.“라고 그는 MotoGP.com에 설명했습니다.
MotoGP의 Yamaha 도전
파워 인젝션은 실제 문제가 아니며 “최고 속도”를 높이는 것은 어린애 장난입니다. 진짜 문제는 YZR-M1의 특성을 바꾸지 않고 속도를 높이는 것입니다. 모든 작은 수정은 일반적인 기술적 맥락에서 최적화되어야 합니다. “엔진, 섀시 등 모든 영역에서 개선하기 위해 노력하고 있으며 공기역학도 수정했습니다.“. 2022년 자전거는 테스트 라이더 Cal Crutchlow를 포함한 모든 라이더의 피드백에 따라 더 큰 라이딩 난이도를 보여주었습니다. 베테랑 Andrea Dovizioso, Franco Morbidelli 및 신인 Darryn Binder가 실패한 이유. “우리의 경쟁자들이 매우 강해졌기 때문에 자전거의 개념을 유지하는 것은 매우 어렵습니다. 우리는 더 강력한 엔진과 더 부드러운 핸들링으로 균형을 맞추려고 노력합니다.“.
현재로서는 이탈리아-일본 축이 줄지어 4기통의 길을 계속 추구하고 있지만 중·단기적으로 철학의 변화도 배제할 수 없다. “다른 엔진이 4L보다 더 많은 이점을 제공하는 것을 확인하면 고려하겠습니다. – 밑줄 세키 -. 하지만 지금은 올바른 방향으로 가고 있다고 생각합니다.“. 2월 말레이시아에서 열리는 첫 번째 MotoGP 테스트는 아마도 첫 번째 답을 제공할 것입니다. 반면에 Fabio Quartararo는 우리에게 최대의 투명성에 익숙해졌습니다…
사진: MotoGP.com