Chiến thắng của Ducati và Pecco Bagnaia ở hạng MotoGP chính thức đánh dấu bước chuyển mình từ kỷ nguyên Nhật Bản sang châu Âu. Những hồi chuông báo động khác là lời chia tay của Suzuki với Giải vô địch thế giới, được công bố vào tháng 4 năm ngoái, sau một thời gian ngắn Yamaha để mất đội vệ tinh RNF vào tay Aprilia. Dulcis in fundo, Honda đã về đích ở vị trí cuối cùng trong phân loại Người xây dựng, gây ra những kết quả tiêu cực chưa từng có trong lịch sử của hãng ở Top Class.
Thế thượng phong châu Âu ở MotoGP
Ngành công nghiệp Nhật Bản đã giảm một nửa sự hiện diện trên lưới điện cho mùa giải 2023. Chúng ta sẽ có tám chiếc Ducati, bốn chiếc Aprilia, bốn chiếc KTM, bốn chiếc Honda và hai chiếc Yamaha trên đường đua. Sự mất cân bằng mà Dorna và FIM đang cố gắng bằng mọi cách để phá vỡ, nhận thức được rằng thị trường phía đông là một lưu vực quá quan trọng đối với thị trường xe hai bánh. Người ta lo sợ rằng đó sẽ là sự đầu hàng của Quân đội Nhật Bản, Kawasaki thực sự không muốn tham gia giải vô địch thế giới… Ba thương hiệu châu Âu chiếm 1/3 mạng lưới MotoGP, KTM giữ nguyên Moto3 với các thương hiệu GasGas và Husqvarna. Moto2 có động cơ Triumph (tiếng Anh) và khung Kalex (tiếng Đức) hoặc SpeedUp (tiếng Ý). MotoE nằm trong tay Ducati sẽ ra mắt với nguyên mẫu chạy điện. Lục địa già ủng hộ Grands Prix nhiều hơn so với các thương hiệu của Mặt trời mọc vốn đã từng là trụ cột của môn thể thao này trong ít nhất nửa thế kỷ.
Năng lực đổi mới công nghệ
Một cái gì đó chắc chắn đã thay đổi với đại dịch Covid. Nhật Bản tự thu mình lại, gần như tự cô lập mình với phần còn lại của thế giới, tự hỏi liệu có còn nên tập trung hết sức vào Giải vô địch thế giới hay không. Fabio Quartararo và Marc Marquez đã nhiều lần yêu cầu các công ty Yamaha và Honda của họ thay đổi quan điểm, chỉ ra rằng mô hình châu Âu là mô hình để làm theo. Ngày nay, Aprilia và Ducati là những đội “cách mạng” và phản ứng mạnh nhất khi giới thiệu các tính năng mới và bản cập nhật thử nghiệm, ngay cả trong mùa giải hiện tại. Công việc được thực hiện trong nhà máy đang trở nên quan trọng hơn, nhưng đồng thời cũng cần có nhiều dữ liệu chi tiết hơn để làm việc. Vào tháng 8, Marc đã đến thăm Nhật Bản và trở lại thăm vào Ngày Cảm ơn Honda, chắc chắn không phải vì một chuyến quảng cáo tầm thường giữa các bộ phận. Bộ phận kỹ thuật ngày càng đóng một vai trò quan trọng, khí động học đã đạt đến trình độ hàng đầu khiến người Nhật bị bỏ lại phía sau. Không gian cũng phải được tạo ra cho các công cụ không phải lúc nào cũng phù hợp với các sản phẩm được sản xuất hàng loạt, chẳng hạn như các thiết bị bắn lỗ mới.
Ducati và Aprilia ở đẳng cấp cao nhất
Chiến thắng của Pecco Bagnaia không chỉ là kết quả của tài năng cá nhân của người Piemonte, mà là sự đoàn kết của một tập thể, từ tầm nhìn của một kỹ sư như Gigi Dall’Igna. Nhiều lần Honda và Yamaha nhận thấy mình phải sao chép các cải tiến công nghệ, nhưng khi họ đến được với nhà sản xuất Borgo Panigale thì họ đã nhìn thấy trước. Như trong trường hợp của thiết bị hạ thấp, nơi các đối thủ thấy thuận tiện hơn khi hợp tác để cấm sự phát triển mới nhất khỏi các quy định. Ngành công nghiệp xe máy của Ý đang trải qua thời điểm tốt nhất trong khi ngành công nghiệp xe máy của Nhật Bản đang trải qua thời điểm suy giảm nghiêm trọng nhất trong những thập kỷ gần đây. Và chỉ một mùa đông thôi có lẽ là không đủ để theo kịp Ducati Desmosedici GP. Đằng sau thành công này còn có logic quản lý, với tập đoàn Audi đã mua lại tập đoàn có trụ sở tại Emilia và chiếm quyền điều khiển một số công nghệ của tập đoàn này. Hơn nữa, Quỷ đỏ thường thấy mình hợp tác, không chỉ về mặt thương mại, với Lamborghini, với Porsche (sẽ sớm tham gia F1), các kỹ sư MotoGP và SBK làm việc chặt chẽ với nhau và công việc của người này có thể hữu ích cho người kia. Vấn đề không phải là tiền mà là phương pháp.
Thời gian phản ứng của nhà sản xuất
Honda và Yamaha sẽ phải điều chỉnh nếu muốn thu hẹp khoảng cách do các nhà sản xuất châu Âu, đặc biệt là Ý tạo ra. Nhưng KTM cũng muốn theo kịp thời đại, sau khi đã nhập khẩu một số bộ óc lỗi lạc từ Ducati, cuối cùng theo thứ tự thời gian là Alberto Giribuola. Cựu kỹ sư trưởng của Enea Bastianini sẽ đảm nhận vai trò trung tâm trong quá trình phát triển RC16. Các nhà sản xuất châu Âu đang thể hiện sự quyết liệt hơn về mặt nghiên cứu và phát triển, đầu tư vào việc định hình thậm chí nửa phần mười mỗi vòng, mạo hiểm đổi mới thậm chí phải trả giá bằng sai lầm. Trong khi những người khổng lồ Nhật Bản vẫn duy trì logic tiêu chuẩn hiện đã lỗi thời. Trước đây, chính những người khổng lồ của Mặt trời mọc mới hầu tòa, danh hiệu MotoGP là việc của họ, họ làm việc với thời gian chậm hơn. Ví dụ, nếu cần một khung mới, phải mất vài tháng, bây giờ “phương pháp thư giãn” này không còn được phép nữa. Hay đúng hơn, nó chẳng dẫn đến đâu cả.
Kết nối nhóm-nhà máy
Tâm lý chiến thắng liên quan đến sự tiến hóa liên tục, với nhóm thử nghiệm làm việc chặt chẽ với nhóm. Các kỹ sư cần rất nhiều dữ liệu để làm việc trên những khu vực yếu nhất của gói mô tô. Và những gì xảy ra trên đường đua phải được báo cáo trung thực trong nhà máy, chứ không chỉ dựa trên cảm giác của các tay đua. Cần có những nhân vật chuyên nghiệp cả trong hố và trong công ty, những người biết cách làm việc trong mối quan hệ thẩm thấu. Phần mềm tinh vi cũng can thiệp vào đây, cho phép nhóm truyền dữ liệu đến nhà máy với độ chính xác cao. Hạn chế của Honda và Yamaha nằm ở sự thiếu vắng mối liên kết giữa châu Âu và Nhật Bản, ở việc thiếu sức mạnh tổng hợp giữa các kỹ thuật viên trong hầm và những người đang chờ thông tin ở Tokyo hoặc Iwata. Không phải ngẫu nhiên mà cách đây vài tháng, Marc Marquez đã phô trương về vấn đề “giao tiếp”. Một điểm chấp không thể giải quyết trong thời gian ngắn, cần phải hiểu cách thức và nơi đầu tư cũng như những con số kỹ thuật nào là cần thiết trong bộ môn đua xe. Một quá trình đòi hỏi kế hoạch nhiều năm và không thể thực hiện trong một sớm một chiều.
Ảnh: MotoGP.com
