Prova Triumph Trident 660, haut de gamme d’entrée de gamme

L’année dernière, un tout nouveau modèle a fait ses débuts qui aspirait à être d’entrée de gamme en termes de prix, mais sans rien renoncer. Des promesses tenues ? Remontons en selle pour vous donner une réponse

Photo de Christian Corneo

Trident, un tout nouveau modèle (ici l’aperçu de l’année dernière), mais un nom qui revient du passé. C’est en fait le troisième vélo à porter ce nom, et cette fois il l’arbore avec une toute autre signification. Le Trident 660 veut élargir la gamme vers le bas, rivalisant avant tout avec les féroces rivaux japonais, mais l’enjeu est de maintenir le style et la qualité qui caractérisent la maison Hinkley.

STYLE FABRIQUÉ EN ITALIE

Le style est tout, pas seulement pour le design de Rodolfo Frascoli, mais aussi et surtout pour une qualité et un souci du détail rare pour une entrée de gamme. Il a son propre caractère qui le rend immédiatement reconnaissable et il est également apprécié du public, qui jusqu’à présent l’a récompensé par un bon succès commercial. On retrouve un réservoir aux flancs évasés qui arbore un graphisme captivant, la 660 en pleine vue et toute la modernité qu’il est légitime de demander à une moto. Les groupes optiques sont à LED et le tableau de bord se cache derrière une forme circulaire très classique avec deux éléments, un LCD et un TFT couleur. Il n’y a rien de déplacé, les câbles, le câblage et les composants sont tous impeccables et d’un niveau.

UN CHÂSSIS SIMPLE MAIS DE HAUT NIVEAU

Le châssis est un bon compromis, avec Suspension Showaà la fois pour le fourche à fourreaux de 41 mm (non réglable) que pour le mono qui permet au contraire d’intervenir pour la précharge. Le cadre en acier tubulaire permet de contenir le poids en 189 kg en ordre de marchealors qu’ils pensent à freiner le Trident deux disques de 310 mm à l’avant, avec étriers axiaux Nissin.

CŒUR TROIS CYLINDRES, BIEN SÛR

La carte de visite du Trident 660 se clôt sur une troisième fierté, après celles liées à son design et sa qualité premium, le cœur à trois cylindres. Le seul du segment à proposer ce split, il le fait avec une unité peu empruntée à la gamme existante. Profondément renouvelé, le 660 cm3 propose une commande électronique des gaz, deux cartographies et une électronique raffinée par rapport à la concurrence. Les chiffres parlent de 81 ch à 10 250 tr/min, avec un couple de 64 Nm à exactement 4 000 tr/min en moins.

NOTRE PREUVE

J’avais connu le statique, dès la première présentation presse, puis j’avais lu des avis très positifs de la part de nombreux collègues. Les attentes étaient donc élevées et, je ne le nie pas, j’ai d’abord été un peu déçu. Le Trident 660 est en effet un vélo que l’on apprend à apprécier à l’usage, lorsqu’on découvre ses nombreux atouts. Si vous pariez fort sur la sportivité, avant de bien vous en rendre compte vous risquez cependant de ne pas être convaincu. Les maisons rivalisent désormais pour couvrir les espaces laissés libres par les concurrents et le Trident 660 ne fait pas exception, mise beaucoup sur son look et sa qualité qui est définitivement au top du segment, un peu moins sur l’adrénaline pure.

Revenant aux impressions de conduite, le front est convaincant en termes de communicativité et de comportement, mais comme presque tous les concurrents de ce segment, la fourche s’enfonce trop brutalement lorsqu’elle se détache fermement avec le levier de frein avant. Ici nous trouvons en fait le seul défaut que nous pouvons vous signaler, avec un freinage un peu modulé dans la portion initiale. Lorsque vous prenez le levier dans votre main, l’attaque est trop agressive pour une entrée de gamme nue et vous devez prendre certaines mesures pour éviter de vous retrouver avec la fourche qui s’enfonce et l’ABS qui intervient. Cependant, nous recherchons une lente, car elle, la Triumph Trident 660, c’est vraiment un vélo pour tout le monde. Aussi en tonnage, car la triangulation il étonne à quel point il peut accueillir des personnes de bonne stature, bien qu’à première vue, cela puisse ressembler à une moto petite et compacte. Il se tient à un peu plus de 80 cm du sol, 805 mm pour être précis, avec le guidon large de 795 qui vous met en position de dominer la situation de manière optimale.

Il n’y a pas de on off, grâce au ride by wire vraiment bien calibré, mais le caractère du trois cylindres n’est en aucun cas plat. Au contraire, il peut d’abord vous effrayer car il est presque nerveux au sommet, mais ensuite vous l’apprenez et l’appréciez pour son excellent dos dans la gamme moyenne-basse et pour une bonne portée lorsque vous dépassez les 7 000 tours. Au-delà de ce seuil, des vibrations se font également sentir, mais elles ne sont jamais excessives. Par défaut les deux mappings sont très éloignésavec le Rain calibré pour éviter toute crainte en cas d’asphalte visqueux, mais ils sont tous les deux personnalisables à volonté.

La Yamaha MT-07 très appréciée en termes de livraison de son bicylindre reste peut-être supérieure en termes de plaisir, mais la trois anglaise est plus doux et avec un dos qui vous permet de moins utiliser la boîte de vitesses et de profiter d’une livraison “mature”, presque unique pour ce segment. Sur le plan technologique, nous trouvons également un tableau de bord divisé, avec un TFT couleur et un écran LCD supérieur, qui peut profiter du système de connectivité Mon triomphe (optionnel).

Adversaires ? La Honda CB 650 R elle coute un peu moins cher en prix, elle dispose d’un 4 cylindres de 95 ch, mais propose un tout autre style. Là Yamaha MT-07 il a un moteur bicylindre de seulement 74 ch (bien que l’un des plus drôles), coûte environ un millier d’euros de moins, mais a des finitions et des équipements nettement moins raffinés. Ensuite il y a Kawasaki avec la Z 650que nous avons récemment testé dans la version RS (article et vidéo ici), avec un prix similaire au Trident, mais trop différent pour être considéré comme un adversaire.

PRIX, COULEURS ET CONSOMMATIONS

Par rapport aux débuts fin 2020, la Triumph Trident 660 est payée aujourd’hui 400 euros de plus, avec un tarif de 8.395 euros. Quant aux couleurs, on retrouve deux “base”, le Cristal White et le Sapphire Blackalors qu’ils servent 100 euros supplémentaires pour les trois combinaisons bicolores captivantes disponible. Pour ceux qui souhaitent changer sans embrayage, parmi les différents accessoires disponibles on retrouve aussi le quickshifter, avec moins de 340 euros de surcoût (peut également être monté après l’achat). Pour les licences A2, il est possible de commander le Trident en version réduite avec 48 ch, dans ce cas le kit coûte environ 165 euros.. Nous terminons en disant que le réservoir n’est pas un record, avec 14 litres de capacité, ce qui garantit une autonomie décente d’au moins 280 km je vis consommation que nous avons mesurée en 20-21 km / l, en ligne avec le chiffre déclaré par l’entreprise en 4,7 l / 100 km.