雅马哈已经连续六年赢得 Supersport 世界冠军，但 YZF-R1 的技术优势可能已走到尽头。 上个赛季凯旋、MV Agusta 和杜卡迪在非常严格的监管限制下付出了代价，采用这些限制来平衡不同体积和分数的摩托车之间的性能。 但在“超过 600 cc”的三个制造商中，只有意大利制造商错过了胜利。 从世界锦标赛中期开始，特别是与节气门开度相关的监管限制已经放宽。 由于 Dominique Aegerter 的才华，雅马哈保持了领先地位，但趋势是明显的，到 2023 年，技术挑战将比以往任何时候都更加容易。 也因为挑战者刚刚得到了非常大量的帮助……。
为什么一切都那么黑暗？
在进入是非曲直之前，一个必要的前提。 Supersport 采用了下一代方程式，旨在重振失去兴趣的世界锦标赛。 这意味着技术特性截然不同的摩托车可以参加比赛：从 Yamaha、Kawasaki 的四缸 600s 到 2023 年的 Honda，与三缸 MV Agusta（800 cc）和 Triumph（765 cc）以及 Ducati V2 955 立方厘米。 为了使性能均匀化，FIM 管理员干预了一系列参数。 主要的恰恰是节气门开度和通过电子控制单元限制发动机转速，即使仅在某些速度范围内也是如此。 在摩托车运动的历史上，发动机容量一直是决定某一类别比赛可能性的主要因素。 因此，这是一场让纯粹主义者感到震惊的革命。 但我们必须承认它是有效的：比赛很精彩，有各种各样的获胜者，总之，兴趣又回来了。
黑洞
但是有一个巨大的黑洞：规则，即让步的决心，几乎是在暗中更改的。 这一切都掌握在前车手 Scott Smart 的手中，他代表 FIM（和 Dorna……）决定是否以及何时提高特定品牌的性能。 问题是没有人知道。 没有官方新闻稿，当各自的车手意识到他们在赛道上的对手在质量上有了飞跃时，车队就会注意到这些变化。 荒诞。 让我们希望在2023年情况会有所改变，即每次更改参数时，每个人都知道：对手甚至我们发烧友。
这是帮助
但是，让我们回到起点。 下一代品牌（即 Triumph、MV Agusta 和 Ducati）将能够改变内部齿轮比，批准可以在赛季中使用但完全适应国家法规允许的发动机转速的单一配置。 这是一个非常重要的让步，有可能从根本上改变桌面上的牌。 上个赛季，雅马哈的三名参赛者发现自己在世界锦标赛的大部分比赛中使用了错误的变速箱。 事实上，他们已经批准了考虑到允许的最大速度的传动比，但随后监管瓶颈就来了。 因此，动力的大幅降低尤其迫使杜卡迪和凯旋的车手在所有比赛中都使用过长的齿轮。 特别是第二和第三，几乎在所有赛道上都是顶级加速的基础。
世界冠军的胜利？
待知道本田CBR-RR的潜力，不难想象杜卡迪和凯旋的表现会飙升。 自赛季中期以来，英国品牌一直在油门 100% 打开的情况下行驶，因此一旦所有可能的马力恢复，“不同步”的变化就成为 Stefano Manzi 的最大限制。 MV Agusta这边，在过去的几场比赛中已经取得了不错的成绩，并且凭借不断的让步，一直处于保密状态，已经成为雅马哈越来越阴险的对手……总之，即使有一些修复并使其更清晰和更“可读”的方面，毫无疑问，Supersport 会让我们开心。
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