マルク・マルケスとホンダは、MotoGP のレギュレーションに注目を集めようとしていますが、2026 年までできることはほとんどありません。 現在の技術規則を変更するには、ドゥカティの「nulla osta」が必要になるため、シーズンの初めにフロントの下降ユニットを禁止するための毒歯がまだ動いています。 バレンシアでの最後の Irta テストでは、明らかに Ducati にインスパイアされた一連のフィンをテールに備えた、はるかに空力的な RC213V を見ました。 2022年の世界選手権でエネア・バスティアニーニ、ホルヘ・マルティン、その他のライダーのデスモセディチを垣間見たように、「ポケモンの羽」と呼ばれています。 しかし、エアロダイナミクスがとった新しい道は、他のメーカーを躊躇させ、時代に追いつくことを余儀なくさせました.
新しい Ducati フロント デバイス
次のMotoGPシーズンから、「フロントライドハイトデバイス」は使用できなくなります。 2022年、ヨハン・ザルコのドゥカティ・デスモセディチGPのみ、レギュレーションがボルゴ・パニガーレの男たちの独創的なギミックの足元を切り落としたことを踏まえ、おおよその開発を行った。 エミリアの会社がスポーツマンらしくないと見なした動きですが、MSMA 本部では以前のデバイスに反対しました。 アプリリアが並ぶことができるように見えたとしても、レッズが引き続きリードしているエアロパックで同じことをすることは不可能です. したがって、MotoGP のプロトタイプは、F1 のシングルシーターに匹敵するほど洗練されたものになります。 しかし、リスクバイクがライダーよりも重要になるということです」と、マルケスは言いました。
フォーミュラ1をきっかけにMotoGP
ドゥカティが次のチャンピオンシップで一歩前進することができれば、ホンダは2つまたはおそらく3つ取らなければならない. Covidのパンデミックと、負傷によるCerveraからのチャンピオンの長い不在のおかげで、技術的および空力的な観点から、競争に遅れをとっているためです。 現時点でデスモセディチとのギャップが非常に大きいため、彼はHRCのトップマネジメントに、彼の正確な要求に従ってバイクを利用できるようにするように求めてきました。 そして、彼の才能でさえ、ギャップを埋めるのに十分ではないかもしれません. 「ライダーはバイクよりも重要であり、それが私が信じたいことです – マルク・マルケスを「オートスポーツ」に追加 –. しかし、それはあなたが持っているものにますます依存しています。 [competitiva] 何もできません。 極端なF1とは違いますが、我々はその方向に進んでおり、注意が必要です」。
マルク・マルケスの警告
安全委員会で何度も議論されたテーマですが、規制に介入するには、すべてのメーカーの全会一致の投票が必要です。 ドゥカティは、エアロダイナミクスに触れることはできず、技術の研究開発にブレーキをかけるのは不公平だと繰り返してきました。 2020 年から今日まで、ホンダ ブランドは、マルク マルケスの怪我だけでなく、MotoGP クラスで 3 勝しか達成していません。 実際、ドゥカティは非常に競争力のあるパッケージをまとめることができました。これはグリッド上の 8 台のバイクと熱心な技術部門のおかげでもあります。 「現在のバイクでは、最も速いのはトップのバイクです。 [Enea] バスティアニーニ、ペッコ [Bagnaia]、 [Fabio] アレックス・クアルタラロ [Espargarò] ことし。 将来彼らと戦えるかどうか見てみよう」。
「手作業」の少ないプロトタイプ
4回目の上腕骨手術の後、2022年に6レースを欠場したセルベラの現象は、バイクが「少ないマニュアル」。 これにより、他の規制調整 (Magneti Marelli のシングル コントロール ユニットとミシュランのシングル タイヤを参照) とともに、ファクトリー バイクとサテライトの差が縮まりました。 「これで違いはなくなりました。 サテライト チームはファクトリー バイクを持っているので、同じツールを持っています。カップル、体位」。 今日起こっていることとは反対に、「ホールショット デバイスを使用して 2 速と 3 速で出て、空気力学を使用して、最大のトルクを得て、Moto3 のように内側にいる…このため、すべてが近づいています。」。
写真：MotoGP.com