“C’était une époque où les commandes de traction n’étaient pas aussi développées que les modernes et Casey utilisait le frein arrière. Miller est actuellement le plus impressionnant avec la façon dont il l’utilise.”
La technologie en MotoGP atteint des niveaux inimaginables il y a encore quelques années, avec les systèmes de freinage qui à leur tour ont évolué au point de réduire de plus en plus les distances d’arrêt. Brembo n’a jamais arrêté le développement de ses systèmes, tant en MotoGP qu’en Formule 1, et aujourd’hui, il nous a offert l’opportunité de parler à Pecco Bagnaia de ce sujet, offrant de nombreuses idées intéressantes.
Une belle conversation dans laquelle nous avons parlé avec Pecco de l’importance du freinage aujourd’hui en MotoGP et aussi des différentes techniques adoptées par les pilotes actuellement sur la grille. Espace aussi pour quelques curiosités sur Casey Stoner, ancien protégé de ce Christian Gabarrini (déjà révélé par Cecchinello dans notre GPOnecar) qui suit aujourd’hui Bagnaia dans le garage et est une authentique mine d’or avec son expérience.
Commençons d’abord par Le Mans. À quel point est-il exigeant sur les freins?
“Le Mans est moins exigeant en termes de freins que Jerez, mais il faut faire très attention aux températures. Nous utilisons généralement des disques “bas de gamme” qui sont ceux qui fonctionnent le mieux dans ces conditions. Il y a deux freinages très durs et il fait souvent froid, donc garder les freins au chaud n’est pas facile. L’année dernière, je me souviens de ne pas avoir eu de problèmes même avec la pluie”.
Qu’avez-vous ressenti lors de votre premier test avec le MotoGP 2016 à Valence, le freinage vous a-t-il surpris ?
“Quand j’ai essayé le MotoGP en 2016, le freinage a été un choc. Mais je n’ai jamais eu cet effet de blocage que les autres pilotes ont. Je me suis immédiatement senti à l’aise, je ne m’en souviens pas comme une expérience choquante. Bien sûr, il faut un certain temps pour s’y habituer, mais je peux dire que maintenant j’ai plus de mal à conduire des vélos qui n’ont pas de freins en carbone. ”
A Valence, quelques années plus tard, il fallait aussi bloquer le front et faire une mauvaise chute….
“Cet épisode est arrivé, je n’y pouvais pas grand-chose. Cela ne se reproduira plus jamais, disons que c’était un petit problème qui a eu une grande conséquence. Peut-être que les gars de Brembo peuvent mieux l’expliquer!”.
A Jerez, certains pilotes se sont plaints de la difficulté de dépasser en MotoGP moderne. Peut-être pourrions-nous envisager d’adopter des disques en acier comme dans SBK ? Qu’est-ce que tu en penses?
“Depuis le début de l’année, j’ai fait de nombreux retours, comme à Portimao, Austin, Argentine. Je crois que les dépassements ont lieu. Avec et sans ces freins en carbone, ainsi que pour l’aérodynamisme. Ce ne sont pas les choses qui limitent les dépassements. Lorsque vous roulez plus vite que votre rival, vous le dépassez inévitablement. Même si vous êtes à la limite, vous pouvez dépasser, je ne pense pas que ce soient des limites techniques. A Jerez, je pense qu’Aleix se battait avec Marquez et Miller qui tirent très fort, alors qu’il privilégie la sortie de virage. Je pense que la piste est aussi spéciale, donc à mon avis, c’était un mélange de ces facteurs.”
Stoner est l’un des utilisateurs les plus célèbres du frein arrière. En avez-vous déjà parlé avec Gabarrini, qui le suivait ?
“J’ai beaucoup parlé avec Gabarrini de ces choses, car c’est fascinant de parler avec lui des styles de pilotage des différents pilotes qu’il a eus. Il m’a toujours expliqué que Casey était très doué pour comprendre l’adhérence qu’il avait à l’arrière et combien d’énergie il pourrait utiliser. C’était certainement une période où les commandes de traction n’étaient pas aussi développées que les modernes, surtout avec une moto comme la Ducati 800, qui de toute évidence était inconduisible, c’était très difficile.
Le pouvoir était allumé-éteint, dei devait trouver un carré et Stoner tirait toujours le meilleur parti du potentiel qui s’y trouvait. Il s’est beaucoup adapté en utilisant le frein arrière, mais déjà au cours des deux années avec Honda, il a commencé à moins l’utiliser car la technologie a tellement évolué au cours de ces années. Voir Casey conduire à cette époque était vraiment fascinant, fait de grandes choses avec une moto impossible à conduire. Il s’est adapté et a fait beaucoup de différence. Maintenant, parmi les pilotes qui tirent le meilleur parti de l’arrière, il y a Miller. Lui et moi l’utilisons beaucoup en sortie de virage, car nous essayons tous les deux d’utiliser très peu de contrôle du tableau de bord et nous avons besoin du frein pour limiter le wheelie”.
Pensez-vous que c’est un aspect où vous pouvez apprendre quelque chose de Miller ?
“Jack est très doué pour gérer le frein arrière en entrée de virage, c’est vraiment une référence pour moi. Fait tourner le vélo dans la dernière phase d’entrée donnant un piston très fort, alors que je mettais le vélo sur le côté au début détaché. Ce sont deux approches différentes, mais à mon avis il a beaucoup de contrôle de ce point de vue”.
Quelles innovations avez-vous essayé cette saison concernant les systèmes de freinage ?
“Cette année, nous avons essayé les disques 355 qui sur certains morceaux peuvent beaucoup aider, ils sont plus explosifs même s’ils sont un peu moins modulaires. Je les ai beaucoup aimés”.
