Au cours des trois dernières années, vous avez dépensé des dizaines de millions pour être compétitif en World Superbike et n’y parvenez-vous pas ? Cela n’a-t-il pas aidé à changer de pilotes, d’équipes et d’organisation ? Pas de problème : avec le dernier gimmick des “super concessions” si aujourd’hui vous êtes sous le choc de la plus épaisse des ténèbres, l’année prochaine vous pourrez modifier le cadre selon vos besoins. Alors espérons que vous y parviendrez… Cela ressemble à une blague, mais cela arrivera réellement.
Pour aider les marques qui ne gagnent pas, il y avait déjà des concessions normales en Superbike : elles permettaient l’introduction de composants moteur qui évoluaient par rapport à ceux homologués en début de saison. Mais pour Honda HRC et BMW, parce que nous parlons d’eux, ils n’ont pas aidé. Le CBR-RR et le M1000RR ont tous deux des moteurs de bombes et une puissance en abondance. Mais malgré les efforts, les résultats restent décevants. A partir de l’année prochaine, avec l’aide supplémentaire, peut-être qu’ils tourneront.
Mais qui les met dans ta tête ?
L’idée brillante est venue de Federmoto et Dorna, c’est-à-dire l’organisme sportif et le promoteur du Superbike. Qui en sont finalement un, car – pour n’en nommer qu’un – le directeur technique du Superbike, le Britannique Scott Smart (photo) a la casquette FIM mais il y est arrivé grâce à la structure du manager espagnol. La philosophie inspirante est : « Nous voulons que toutes les marques qui investissent puissent briller en Superbike.« Les raisons sont compréhensibles, mais si vous y réfléchissez, c’est l’antithèse de la concurrence, dont rapport – depuis que le monde a commencé – c’est le contraire : l’un gagne, les autres perdent. Surtout, l’égalitarisme des courses contraste avec les principes du marketing car la popularité d’une série est étroitement liée aux gagnants en série et à leurs antagonistes. L’affaire Valentino Rossi devrait nous apprendre quelque chose. Dans le sport automobile d’élite plus étroit, le «cercle des gagnants», mieux c’est.
Mais les règles du Superbike, encore plus que celles du MotoGP, sont faites directement par les constructeurs. Cela semble normal, mais pas tant que ça : c’est comme si l’Inter, Milan et la Juventus décidaient du hors-jeu ou d’un penalty. Incidemment, la MSMA ne représente pas l’ensemble de l’industrie mondiale des courses, mais une poignée d’entreprises investissant dans les deux principales séries de motocyclisme. Dorna et FIM l’écoutent car l’engagement des Bâtisseurs nourrit l’entreprise et fait vivre tout le château. Le problème est lorsque les intérêts d’une entreprise l’emportent sur les intérêts généraux, comme c’est le cas dans le cas de “Super concessions”.
Qui comprend quelque chose ?
Le super bonus commencera sur la base du mécanisme des “points de concession”, c’est-à-dire sur la base des classements de chaque course unique avec un horizon de trois tours mondiaux. Scott Smart l’explique ainsi : « Ce système nous offrira un instantané de la performance de chaque maison. Fondamentalement, nous prenons les trois sur le podium et utilisons leurs meilleurs tours à 75%, puis calculons un temps de course moyen pour le podium. Ensuite on le compare à celui des deux meilleurs pour chaque constructeur et là on a une très bonne référence. Nous avons le meilleur des deux de chaque maison contre ce dont vous avez besoin pour monter sur le podium. C’est ainsi que vous acquérez des points de concession ». Avez-vous compris quelque chose? Il me semble que c’est une de ces lois écrites dans un italien indéchiffrable, de sorte qu’elle peut être appliquée chaque fois que cela convient.
La mauvaise direction
A force de laisser de la place à la MSMA, c’est-à-dire aux intérêts des constructeurs, le règlement Superbike est devenu un fouillis absolu. En gros, très peu de changements peuvent être apportés par rapport au modèle de série, il est donc difficile d’équilibrer les performances des motos vendues 20 000 €, comme Yamaha et Kawasaki, avec des prototypes homologués pour la route, comme la Ducati Panigale V4 R, qui coûte le double. En WorldSBK, l’électronique est gratuite, à la fois ECU et logiciel, alors que même en MotoGP, elle est unique. Il n’y a aucune contrainte car BMW veut utiliser sa propre électronique propriétaire et n’a mis le pied sur aucune standardisation. La liste pourrait s’allonger encore et encore.
L’histoire enseigne
Le règlement Superbike a toujours fait débat, hier plus qu’aujourd’hui. La polémique sur l’augmentation du volume du moteur bicylindre Ducati a régné pendant deux décennies, et en un sens, ils ont fait partie du spectacle, tout comme les diatribes techniques entre équipes en F1. Mais, fondamentalement, les règles étaient beaucoup plus laxistes. Les Superbikes de la première saison, 1988, avaient des selles et des guidons de route, mais des moteurs très bien préparés. En fait tuner comme Giuseppe Russo (Yamaha), les Belges Jean D’Hollander (Honda) ou Pietro Gianesin (Ducati) étaient très connus et ont fait la différence. Ce genre de figures techniques a disparu des radars.
Règle de revendication
Si Kawasaki et Yamaha pouvaient mettre la main sur le moteur, et changer plus ou moins ce qu’ils veulent, Bautista ne rirait plus sous la visière à chaque vitesse le long de la ligne droite. Pour tenir à distance les esprits chauds, c’est-à-dire les coûts, il suffirait de rétablir la “règle de réclamation” qui a été adoptée dans le Superbike américain. C’est-à-dire attribuer un prix de base à chaque composant technique (moteur, suspension, électronique de freinage, châssis) et donner à l’équipe concurrente la possibilité de l’acheter. Pas dans un catalogue, mais juste cette seule pièce démontée. Ainsi le Superbike retrouverait le charme du passé, se ferait comprendre et renouerait avec les fans. Juste ce qui manque aujourd’hui.
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