I de sidste tre år har du brugt titusindvis af millioner på at være konkurrencedygtig i World Superbike, og er det ikke lykkedes dig? Har det ikke hjulpet at skifte kørere, teams og organisation? Intet problem: Med den seneste gimmick af “super indrømmelser”, hvis du i dag spoler i det tykkeste mørke, kan du næste år ændre rammen, som du har brug for. Så lad os håbe, at du klarer det… Det lyder som en joke, men det vil faktisk ske.
For at hjælpe de mærker, der ikke vinder, var der allerede normale indrømmelser i Superbike: de tillod introduktionen af motorkomponenter, der udviklede sig sammenlignet med dem, der blev homologeret i begyndelsen af sæsonen. Men for Honda HRC og BMW, fordi vi taler om dem, hjalp de ikke. Både CBR-RR og M1000RR har bombemotorer og hestekræfter i massevis. Men trods anstrengelserne er resultaterne fortsat skuffende. Fra næste år, med den ekstra hjælp, vender de måske.
Men hvem sætter dem i dit hoved?
Den geniale idé kom til Federmoto og Dorna, det er sportsorganet og promoveren af Superbike. Som i sidste ende er én, fordi – bare for at nævne én – Superbikes tekniske direktør, briten Scott Smart (billedet) har FIM-hætten, men han kom dertil gennem den spanske managers struktur. Den inspirerende filosofi er: ”Vi vil gerne have, at alle de mærker, der investerer, kan brillere i Superbike.“Årsagerne er forståelige, men hvis man tænker over det, er det konkurrencens modsætning, hvis forhold – siden verden begyndte – det er det modsatte: en vinder, de andre taber. Især racing egalitarisme står i kontrast til principperne for markedsføring, fordi populariteten af en serie er tæt forbundet med serievinderne og deres modstandere. Valentino Rossi-sagen burde lære os noget. I den smallere elitemotorsport er “vindercirklen”, jo bedre.
Men Superbike-reglerne, i endnu højere grad end MotoGP, er lavet direkte af producenterne. Det virker normalt, men ikke så meget: Det er som om Inter, Milan og Juventus bestemmer, hvornår det er offside eller straffe. MSMA repræsenterer i øvrigt ikke hele verdens racerindustri, men en håndfuld virksomheder, der investerer i de to vigtigste motorcykelserier. Dorna og FIM lytter til ham, fordi Byggemestrenes engagement nærer forretningen og holder hele slottet i live. Problemet er, når en eller anden virksomheds interesser overvælder de generelle, som risikoen er i tilfælde af “Super indrømmelser”.
Hvem forstår noget?
Superbonussen starter på basis af “indrømmelsespoint”-mekanismen, det vil sige på basis af placeringerne af hvert enkelt løb med en horisont på tre verdensrunder. Scott Smart forklarer det på denne måde: “Dette system vil give os et øjebliksbillede af ydeevnen for hvert hus. Grundlæggende tager vi de tre på podiet og bruger deres 75% bedste omgange og beregner derefter en gennemsnitlig løbstid for podiet. Så sammenligner vi det med de to bedste for hver producent, og så har vi en rigtig god reference. Vi har det bedste af to fra hvert hus mod det, du skal bruge for at komme på podiet. Sådan opnår du koncessionspoint”. Forstod du noget? Det forekommer mig at være en af de love, der er skrevet på ulæselig italiensk, så den kan anvendes hver gang, det passer.
Den forkerte vej
Ved at give plads til MSMA, det er i producenternes interesser, er Superbike-reglerne blevet et absolut rod. Grundlæggende kan der laves meget få ændringer i forhold til produktionsmodellen, så det er svært at balancere ydeevnen på de cykler, der sælges for € 20.000, såsom Yamaha og Kawasaki, med gadelovlige prototyper, såsom Ducati Panigale V4 R, hvilket koster det dobbelte. I WorldSBK er elektronikken gratis, både ECU og software, mens den selv i MotoGP er unik. Der er ingen begrænsninger, fordi BMW ønsker at bruge sin egen proprietære elektronik og har sat foden på enhver standardisering. Listen kunne blive ved og ved.
Historien lærer
Superbike-forordningen har altid skabt diskussion, i går mere end i dag. Kontroversen om den øgede volumen af Ducati-tocylindrede motoren holdt til i to årtier, og på en måde var de en del af showet, ligesom de tekniske stridigheder mellem hold i F1. Men i bund og grund var reglerne meget mere slappe. Superbikes fra den første sæson, 1988, havde vejsadler og styr, men meget velforberedte motorer. Ja tuner ligesom Giuseppe Russo (Yamaha), belgieren Jean D’Hollander (Honda) eller Pietro Gianesin (Ducati) var meget kendte og gjorde forskellen. Den slags tekniske figurer er forsvundet fra radaren.
Påstandsregel
Hvis Kawasaki og Yamaha kunne få fingrene i motoren og ændre mere eller mindre, hvad de vil, ville Bautista ikke længere grine under visiret ved hver hastighed langs linjen. For at holde den varme spiritus i skak, det er omkostningerne, ville det være nok at genoprette “kravsreglen”, som blev vedtaget i den amerikanske Superbike. Det vil sige at tildele en basispris til hver teknisk komponent (motor, affjedring, bremseelektronik, chassis), og give det konkurrerende hold mulighed for at købe det. Ikke i et katalog, men bare det enkelte adskilte stykke. Dermed ville Superbiken genvinde fortidens charme, gøre sig forståelig og komme i kontakt med fansene igen. Lige hvad der mangler i dag.
“How I designed my dream” biografien om tryllekunstneren Adrian Newey tilgængelig på Amazon