지난 3년 동안 World Superbike에서 경쟁하기 위해 수천만 달러를 썼지만 성공하지 못하고 있습니까? 드라이버, 팀 및 조직을 변경하는 데 도움이 되지 않았습니까? 문제 없습니다. “슈퍼 양보”의 최신 기믹을 사용하여 오늘 가장 짙은 어둠 속에서 비틀거린다면 내년에는 필요에 따라 프레임을 수정할 수 있습니다. 그러니 당신이 해낼 수 있기를 바랍니다. 농담처럼 들리지만 실제로 일어날 것입니다.
우승하지 못한 브랜드를 돕기 위해 Superbike에는 이미 정상적인 양보가 있었습니다. 시즌 초에 승인된 것과 비교하여 진화하는 엔진 구성 요소의 도입을 허용했습니다. 그러나 Honda HRC와 BMW의 경우 우리가 그들에 대해 이야기하고 있기 때문에 도움이 되지 않았습니다. CBR-RR과 M1000RR 모두 폭탄 엔진과 풍부한 마력을 갖추고 있습니다. 그러나 그들의 노력에도 불구하고 그들은 여전히 실망스럽습니다. 내년부터는 추가 도움으로 전환할 수 있습니다.
그러나 누가 그것들을 당신의 머리에 두었습니까?
훌륭한 아이디어는 스포츠 기구이자 Superbike의 발기인인 Federmoto와 Dorna에게 왔습니다. 궁극적으로 하나입니다. 왜냐하면 Superbike 기술 디렉터인 British Scott Smart(사진)는 FIM 캡을 가지고 있지만 스페인 감독의 구조를 통해 거기에 도달했기 때문입니다. 영감을 주는 철학은 다음과 같습니다. “저희는 투자하는 모든 브랜드가 Superbike에서 빛날 수 있기를 바랍니다.“이유는 이해할 수 있지만, 곰곰이 생각해보면 그것은 경쟁의 정반대입니다. 비율 – 세상이 시작된 이래로 – 반대입니다. 하나는 이기고 다른 하나는 지는 것입니다. 특히 경주의 평등주의는 시리즈의 인기가 연속 우승자 및 그 적대자와 밀접하게 연결되어 있기 때문에 마케팅 원칙과 대조됩니다. Valentino Rossi 사건은 우리에게 무언가를 가르쳐야 합니다. 엘리트 모터스포츠의 “승자 서클”은 좁을수록 좋습니다.
그러나 Superbike 규칙은 MotoGP보다 훨씬 더 제조업체가 직접 만듭니다. 정상적인 것처럼 보이지만 그렇게 많지는 않습니다. 마치 인터, 밀란, 유벤투스가 언제 오프사이드인지 페널티킥인지 결정하는 것과 같습니다. 무엇보다도 MSMA에서는 전 세계 레이싱 산업을 대표하는 것이 아니라 두 가지 주요 오토바이 시리즈에 투자하는 소수의 회사를 대표합니다. Dorna와 FIM은 Builders의 헌신이 비즈니스를 뒷받침하고 전체 성을 유지하기 때문에 그의 말을 듣습니다. 문제는 일부 기업의 이익이 일반 기업의 이익을 압도하는 경우와 마찬가지로 “슈퍼 양보”.
누가 뭔가를 이해합니까?
슈퍼 보너스는 “양보 포인트” 메커니즘을 기반으로 시작됩니다. 즉, 3개의 월드 라운드가 있는 각 단일 레이스의 배치를 기반으로 합니다. Scott Smart는 다음과 같이 설명합니다. “이 시스템은 각 집의 성능에 대한 스냅샷을 제공합니다. 기본적으로 우리는 3명의 선수를 포디움에 앉히고 75%의 최고 랩을 사용한 다음 포디움의 평균 레이스 시간을 계산합니다. 그런 다음 각 제조업체에 가장 적합한 두 제품과 비교한 다음 정말 좋은 참고 자료를 얻습니다. 우리는 당신이 연단에 오르기 위해 필요한 것에 대해 각 하우스에서 최고의 2가지를 가지고 있습니다. 이것이 당신이 양보 포인트를 획득하는 방법입니다.” 뭔가 이해하셨나요? 내가 보기에 그것은 해독 불가능한 이탈리아어로 쓰여진 법률 중 하나이므로 편리하게 조정할 수 있습니다.
잘못된 길
MSMA에 공간을 제공하는 것, 즉 제조업체의 이익을 위해 Superbike 규칙은 절대적으로 엉망이 되었습니다. 기본적으로 양산 모델에 비해 변경이 거의 없기 때문에 야마하, 가와사키 등 20,000유로에 판매되는 자전거와 Ducati Panigale V4 R, 비용이 두 배입니다. WorldSBK에서 전자 장치는 ECU와 소프트웨어 모두 무료이며 MotoGP에서도 고유합니다. BMW는 자체 독점 전자 제품을 사용하기를 원하고 모든 표준화에 발을 들였기 때문에 제약이 없습니다. 목록은 계속될 수 있습니다.
역사는 가르친다
Superbike 규정은 항상 오늘보다 어제 더 많은 토론을 불러일으켰습니다. Ducati 2기통 엔진의 볼륨 증가에 대한 논쟁은 20년 동안 지배력을 유지했으며, 어떤 의미에서는 F1 팀 간의 기술적 비아냥과 마찬가지로 쇼의 일부였습니다. 그러나 기본적으로 규칙은 훨씬 더 느슨했습니다. 1988년 첫 번째 시즌의 슈퍼바이크에는 도로 안장과 핸들바가 있었지만 매우 잘 준비된 엔진이 있었습니다. 사실, Giuseppe Russo(Yamaha), 벨기에 Jean D’Hollander(Honda) 또는 Pietro Gianesin(Ducati)과 같은 튜너는 매우 유명했으며 차이를 만들었습니다. 이러한 종류의 기술적 수치는 레이더에서 사라졌습니다.
청구 규칙
Kawasaki와 Yamaha가 엔진에 손을 대고 원하는 것을 어느 정도 변경할 수 있다면 Bautista는 더 이상 직선을 따라 모든 속도로 바이저 아래에서 웃지 않을 것입니다. 뜨거운 정신을 막으려면 American Superbike에서 채택된 “클레임 규칙”을 복원하는 것으로 충분합니다. 즉, 각 기술 구성 요소(엔진, 서스펜션, 브레이크 전자 장치, 섀시)에 기본 가격을 할당하고 경쟁 팀에게 구매할 수 있는 기회를 제공합니다. 카탈로그에는 없지만 분해된 부품 하나만 있습니다. 따라서 Superbike는 과거의 매력을 되찾고 스스로를 이해하고 팬들과 다시 연락할 것입니다.
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