aus Paul Emile Viel/paddock-gp
Warum hat Honda-Testfahrer Stefan Bradl am zweiten Tag des Misano-Tests kurzzeitig das 2021er Motorrad benutzt? Das ist eine berechtigte Frage, denn Bradl fuhr letztes Jahr das Motorrad, das alle HRC-Fahrer in der letzten Saison beendet hatten. Wir haben zwar nicht damit gerechnet, aber es macht durchaus Sinn. Versuchen wir es zu erklären.
Wichtig ist, dass dies kein Zeichen dafür ist, dass sich Honda im Krisenmodus befindet. Auch nicht, dass es versuchen könnte, zu seinem alten Prototyp zurückzukehren, oder zumindest zu einer Version davon. Aus vielen Gründen wird dies nicht geschehen.
Es zeigt jedoch ein großes Bewusstsein seitens Honda. Während sie mit ihrem radikal überarbeiteten RC213V 2022-Prototyp offensichtlich einen Schritt nach vorne machen wollten, ist es dennoch ein kluger Schachzug, zum bestehenden Design zurückzukehren, um zu sehen, wie viel mehr gelernt werden kann.
Am zweiten Testtag nutzte Stefan Bradl das 2021er-Bike für einige Runden. Die meisten Tests lief er jedoch mit der Version 2022 und verwendete die neuen Teile, die HRC mitgebracht hatte. Warum haben Sie das Motorrad 2021 ausprobiert?
Wir wissen, dass die Stärke des Prototyps von 2021, zumindest in den Händen von Marc Marquez, das Frontend war. Aber es war immer durch das Heck begrenzt, oder besser gesagt durch den fehlenden Grip sowohl in der Kurvenmitte als auch am Ausgang.
Die Version 2022 des RC213V zielte darauf ab, dieses Problem zu lösen. Honda hat den Motor im Rahmen weiter nach hinten verlegt, so dass etwas Gewicht auf das Heck gelegt wurde. Dies mit der Absicht, dem gesamten Fahrrad mehr Balance zu verleihen.
Diese Änderung erkennt man an den Positionen der Motorbefestigungsschrauben am Prototyp 2021. Oben sehen wir die Vorgängerversion mit Alex Marquez, unten der Vergleich mit dem Prototyp 2022.
Hier sehen wir Alex Marquez auf der RC213V 2022 während der Tests in Misano. Bei diesem Rahmen ist im Bereich des Schwingenlagers die Ausrichtung der Motorlager- und Schwingenlagerbolzen nun nach hinten verschoben. Die obere Motorlagerschraube sitzt weiter hinten als bei der Version 2021, während die untere Motorlagerschraube weiter vorne sitzt und etwas aus dem Rahmen herausragt.
Das erste Feedback zum 2022er Bike war äußerst positiv. Nach dem Podium von Pol Espargaro beim diesjährigen Eröffnungsrennen glaubten viele, dass es das Motorrad war, das Honda zurück an die Spitze bringen würde. Leider ist dies nicht geschehen. Im Laufe des Jahres kämpfte HRC bei diesem Prototypen ständig mit dem Gefühl der Frontpartie, was zu Gripproblemen am Heck hinzukam. Seltsam, wenn man bedenkt, dass das Ziel des 2022er-Bikes genau darin bestand, Grip am Hinterbau zu finden.
Aber vielleicht ist das, was wir gesehen haben, das Ergebnis von zu vielen guten Dingen. Es besteht kein Zweifel, dass das Motorrad von 2022 einen besseren Grip hatte als die Version von 2021. Aber bei dem Versuch, die richtige Balance zwischen der Wartung und der Suche nach einem Gefühl an der Front zu finden, stellte Honda fest, dass dieser Prototyp nicht beides zulässt. Was sollten sie also dagegen tun?
Dafür ist das Fahren des 2021er Prototypen eine gute Möglichkeit, Informationen zu sammeln. Stefan Bradl nutzt es, um den Ingenieuren die Unterschiede der 2021er-Version im Vergleich zur aktuellen zu vermitteln. Es ist ein äußerst wertvolles Werkzeug, da es das Honda-Testteam sehr gut führen könnte. Ziel ist es, die Entwicklung eines Fahrzeugs für 2023 zu verfeinern, das versucht, die perfekte Balance zwischen beiden zu finden. Wenn sie ihren 2022er Prototyp so modifizieren können, dass er sowohl Grip hinten als auch Gefühl vorne hat, dann wird es wieder an die Spitze gehen.
Bisher wurden auf der Strecke keine wirklich bedeutenden Updates am Honda-Chassis gesehen. Es gibt die experimentelle Version von Takaaki Nakagami, die in den letzten Tests aktualisiert wurde, aber es gibt keine Änderungen an der Position der Motorhalterungsschrauben oder andere drastische Änderungen in der Geometrie. Besonders drastische Änderungen sind auch nicht zu erwarten. In dieser Saison ist es wahr, dass Honda keine günstige Position in der Gesamtwertung hat. Aber relativ gesehen sind sie nicht so weit weg, alles wird verstärkt, weil die aktuelle MotoGP wettbewerbsfähiger denn je ist.
In den vergangenen zwei Testtagen hat Honda endlich auch in Sachen Aerodynamik ins Spiel gebracht. Die Piloten probierten ein neues aerodynamisches Paket, aber auch zwei verschiedene Seitenverkleidungen aus. Zum einen die stark von Aprilia inspirierten Seitenverkleidungen mit Bodeneffekt und zum anderen die Verkleidungen mit Ducati-inspirierten Seitenkanälen. Es besteht kein Zweifel, dass das von Ducati und Aprilia initiierte aerodynamische Spiel dazu beigetragen hat, das Niveau anzuheben, daher ist es schön zu sehen, dass Honda auch hier stark involviert war. Ob es Ihnen gefällt oder nicht, Aerodynamik ist heutzutage ein notwendiges Werkzeug, um in der MotoGP zu gewinnen. Alles folgt den Worten von Marc Marquez, der offen gesagt hat, dass Honda auf eine neue Art und Weise arbeiten muss.
In Bezug auf die Entwicklung verwendete Honda eine KALEX-Schwinge beim Testen in Misano. Ein großer Schritt für einen Hersteller, der schon immer alles selbst gemacht hat. Zu sehen, wie sie eine Schwinge eines Rahmenherstellers verwenden, ist ein interessanter Moment. Aber es ist klug, denn KALEX ist eines der erfahrensten und erfolgreichsten Unternehmen der Welt, wenn es um die Herstellung von Metallteilen geht, die Rennräder schneller machen.
Die Frage, ob Bradl die 2021er-Version von Honda verwendet, ist also kein Zeichen dafür, dass sich Honda auf seinen Lorbeeren ausruht. Es ist ein Zeichen dafür, dass sie so viele Informationen wie möglich sammeln, um sicherzustellen, dass die nächste Saison diesmal ein Erfolg wird.
Foto: Dorna Sports
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