ヤマハはスーパースポーツ世界選手権で 6 年間優勝していますが、YZF-R1 の技術的優位性は終焉を迎えている可能性があります。 昨シーズン、Triumph、MV Agusta、Ducati は、さまざまなボリュームと割合のモーターサイクル間でパフォーマンスのバランスをとるために採用された、非常に厳しい規制制限に料金を支払いました。 しかし、「600 cc 以上」の 3 つのメーカーのうち、勝利を逃したのはイタリアのメーカーだけでした。 世界選手権の途中から、特にスロットル開度に関する規制の制約が緩和されました。 ヤマハはドミニク・エガーターの才能のおかげでリーダーシップを維持しましたが、2023年には技術的課題がこれまで以上に緊張する傾向が見られます。 また、挑戦者は非常に多くの支援を受けたばかりなので….
なぜすべてがとても暗いのですか？
メリットに入る前に、必要な前提。 スーパースポーツは、関心を失っていた世界選手権を復活させるために設計された次世代方式を採用しています。 これは、非常に異なる技術的特性を持つオートバイがレースできることを意味します。4 気筒の 600 年代のヤマハ、カワサキ、2023 年からはホンダ、3 気筒の MV アグスタ (800 cc) とトライアンフ (765 cc)、そしてドゥカティと対戦します。 V2 955cc。 パフォーマンスを均一化するために、FIM スチュワードは一連のパラメーターに介入します。 主なものは、特定の速度範囲でのみ、電子制御ユニットを介して正確にスロットル開度とエンジン回転数の制限です。 モーターサイクルの歴史において、エンジン容量は常に、特定のカテゴリーでのレースの可能性を決定する主要な要因でした。 したがって、純粋主義者をスキャンダルにしたのは革命です。 しかし、それが機能していることを認めなければなりません。コンテストは美しく、さまざまな勝者がいます。つまり、関心が戻ってきました。
ブラックホール
しかし、巨大なブラック ホールがあります。ルール、つまり譲歩の決定は、ほとんど秘密裏に変更されます。 FIM（およびドルナ…）を代表して、特定のブランドのパフォーマンスを向上させるかどうか、いつ向上させるかを決定するのは、元ライダーのスコット・スマートの手に委ねられています。 問題は、誰もそれについて知らないということです。 公式のプレス リリースはなく、チームはそれぞれのドライバーがコース上の対戦相手の質が飛躍的に向上したことに気付いたときに変化に気付きます。 ばかげている。 2023 年に状況が変わることを期待しましょう。つまり、パラメータが変更されるたびに、対戦相手や私たち愛好家でさえ、誰もがそれを知っているということです。
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しかし、出発点に戻りましょう。 次世代ブランド (トライアンフ、MV アグスタ、ドゥカティなど) は、内部ギア比を変更できるようになり、シーズン中に使用できる単一の構成を承認しますが、州の規制で許可されているエンジン速度に完全に適合します。 これは非常に重要な譲歩であり、テーブル上のカードを根本的に変える可能性があります。 昨シーズン、ヤマハの 3 人の競合他社は、世界選手権の大部分で間違ったギアボックスでレースをしていることに気付きました。 実際、彼らは許可された最高速度を考慮してギア比を承認していましたが、規制上のボトルネックが発生しました。 したがって、特にドゥカティとトライアンフのライダーは、すべてのレースで長すぎるギアを使用することを余儀なくされました。 特に 2 番目と 3 番目は、ほぼすべてのトラックでトップ アクセラレーションの基本となるものです。
世界選手権からの勝利？
ホンダCBR-RRのポテンシャルを知れば、ドゥカティやトライアンフのパフォーマンスが急上昇することは容易に想像できる。 シーズン中盤以降、英国のブランドはスロットルを 100% 開いた状態で走行していたため、可能な馬力がすべて回復すると、ステファノ マンジにとって「位相のずれ」が最大の制限となりました。 MV アグスタは、過去数レースですでに素晴らしいパフォーマンスを達成しており、常に秘密裏に与えられた継続的な譲歩のおかげで、ヤマハにとってますます狡猾な敵になっていました…修正し、より明確で「読みやすい」ものにする必要がある側面があるため、スーパースポーツが私たちを楽しませてくれることは間違いありません.
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