在 Marc Seriau/paddock-gp
让我们至少暂时结束 Aprilia 提交的三项专利中有关 MotoGP 空气动力学的部分(这里是第一项、第二项和第三项)。 现在我们通知您另一个地区的一个小发现。
事实上,通过挖掘专利本身并阅读它们,有时我们会遇到更有趣的事情,确实非常有趣。 例如,众所周知的 Marco De Luca 在 2024 年发布了专利 WO2024028318A1,这次是代表 Piaggio 与 Germano Bergamo 合作。
您已经认识 Marco De Luca:他是一名工程师,曾在兰博基尼、梅赛德斯 AMG 和迈凯轮工作过。 自 2019 年以来,他一直在阿普利亚担任部门主管,负责 RS-GP 底盘的设计、空气动力学开发、发动机和制动器冷却、通气管、空气箱、排气系统和油箱的设计。燃料。 总之,大出手!
艾普利亚底盘
但是,即使在这头猛兽的空气动力学领域注册了 3 项专利,到目前为止,还没有任何一项专利涉及 RS-GP 的原始底盘。 Aprilia 车架(铝制,以前从未见过碳纤维版本……)实际上采用了铃木于 2017 年推出的概念,带有螺栓发动机支撑(今天有 3 个螺丝,而已停产的 GSX-RR 则有 5 个螺丝)直到 2022 年,发布新版本(我们在这里讨论过)。
但正如我们在下面的照片中看到的,虽然铃木可以通过改变螺栓元件来改变车架的刚性,但在 Aprilia,我们选择了另一种更先进的解决方案:通过拉杆(也称为支柱)将所述支撑件连接到车架本身。 或者“智能”横拉杆……
老实说,这个话题非常微妙,以至于我们的一些照片(不是这张)被发回了诺阿莱。 在此之前,我们打电话恳求我们将其移除,以避免给粗心的机械师带来问题,我们当然做到了。 但在 2024 年季节开始时,相关专利将此事公之于众,我们的摄影师一定会抓住第一时间享受乐趣……
Aprilia 专利揭示了 MotoGP 的一些技术细节
“该技术涉及由铝或复合材料制成的摩托车车架,以满足轻质和刚性的需求。 摩托车车架通常呈“U”形或“O”形,用于将转向柱连接到后轮摇臂。 框架还允许锚定推进发动机。 通常,发动机直接安装在底盘上。
在某些底盘中,出于刚性原因,发动机通过支架安装在底盘上。 支架通过连接装置连接至车架,并且发动机安装在支架上。 因此可以调节框架的刚度并优化纵向和横向刚度。 实际上,支撑件的刚度较低,或者在任何情况下都不同于框架的刚度,并且允许发动机的典型扭转和运动仅部分地传递到框架。
在最后一种类型的框架中,支撑件被设计成具有足够的纵向刚度以避免所谓的“框架闭合”现象。 即,制动期间发动机相对于转向柱过度前移。 这种现象在赛车上尤其明显,特别是在 MotoGP 摩托车上。”
如何解决?
“在这些摩托车上,车架受到制动引起的变形的影响很大,比普通摩托车的变形要强大得多。 为了解决制动时“底盘闭合”的问题,发动机支架通常尺寸过大。 然而,这会导致重量增加,并且转弯时刚性方面的性能下降。 事实上,框架在纵向和横向变形方面都变得更加坚硬。
现有技术的上述缺点现在通过摩托车车架得以解决。 它包括沿纵向方向延伸的主体和一对连接到主体并构造成至少部分地支撑发动机的支撑件,其中所述框架包括一对间隔件或支柱,其构造成压缩刚性且自由处于紧张状态。
每个间隔件在前部连接至主体并且在后部连接至前述支撑件之一。 这样设计的框架具有更大的刚性。 制动时,发动机的质量倾向于向前移动,将其重量部分卸载在支架上,部分卸载在支柱上。 然而,在加速过程中,支柱可以自由伸展,发动机仅将其质量卸载在支架上。”
变刚度框架
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以这种方式,这对支柱有助于吸收作用在主框架上的压缩载荷,当除压缩载荷之外的载荷作用时保持未使用和不相关。 这些压缩载荷主要是在摩托车突然减速和制动过程中产生的,并且倾向于“闭合”车架主体,即产生顺时针方向的角动量,如图2所示。支柱的功能是其目的是增加制动时支架的刚度,并主要分散主体靠近管理柱部分的力。 这样自行车在刹车时会更稳定,让骑手更顺利地进入弯道。
同时,这对支柱在摩托车的其他操作条件下是“透明的”,例如在转弯或加速时,允许车架和支撑件不稳定变形。 这确保了更大的底盘灵活性,这在加速或转弯时尤其必要。 底盘的灵活性允许轮胎提供更大的抓地力,从而在加速出弯时提供更大的牵引力。
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简单来说,刹车时底盘很硬,但转弯和加速时却很灵活。 这就是 Aprilia 发明可变刚度车架的方式。 Aprilia 在 MotoGP 比赛中制造了两种类型的前减震器。
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