tại Marc Seriau/paddock-gp
Chúng ta hãy tạm thời kết thúc phần ba bằng sáng chế do Aprilia nộp liên quan đến tính khí động học của MotoGP (ở đây là bằng sáng chế thứ nhất, thứ hai và thứ ba). Bây giờ chúng tôi thông báo cho bạn về một khám phá nhỏ ở một khu vực khác.
Thực tế, khi tự mình đào bới các bằng sáng chế để đọc, đôi khi chúng ta bắt gặp được nhiều điều thú vị hơn, thực sự vô cùng thú vị. Như trường hợp bằng sáng chế WO2024028318A1 được xuất bản vào năm 2024 bởi Marco De Luca vốn đã nổi tiếng, lần này được liên kết với Germano Bergamo thay mặt cho Piaggio.
Bạn đã biết Marco De Luca: anh ấy là kỹ sư từng làm việc tại Lamborghini, Mercedes AMG và McLaren. Kể từ năm 2019, ông đã đến Aprilia với tư cách là trưởng bộ phận chịu trách nhiệm thiết kế khung gầm RS-GP, phát triển khí động học, làm mát động cơ và phanh, thiết kế ống thở, hộp gió, hệ thống xả và bình xăng. nhiên liệu. Tóm lại, một cú hích lớn!
Khung xe Aprilia
Nhưng nếu 3 bằng sáng chế đã được đăng ký trong lĩnh vực khí động học của con thú thì cho đến nay vẫn chưa có gì liên quan đến khung gầm nguyên bản của RS-GP. Khung Aprilia (bằng nhôm, chưa từng thấy phiên bản carbon trước đây…) trên thực tế lấy ý tưởng từ Suzuki, với các giá đỡ động cơ được bắt vít (ngày nay có 3 ốc vít so với 5 của chiếc GSX-RR không còn tồn tại), từ năm 2017 cho đến năm 2022, với phiên bản mới (chúng tôi đã nói về nó ở đây).
Nhưng như chúng ta có thể thấy trong bức ảnh sau, trong khi Suzuki có thể sửa đổi độ cứng của khung bằng cách thay đổi các bộ phận bắt vít, thì ở Aprilia, chúng tôi đã chọn một giải pháp tiên tiến hơn: kết nối các giá đỡ nói trên với chính khung thông qua các thanh giằng còn được gọi là thanh chống. Hay những chiếc dây buộc “thông minh”…
Thành thật mà nói, chủ đề này tế nhị đến mức một số bức ảnh của chúng tôi (không phải bức ảnh này) đã được gửi lại cho Noale. Điều này xảy ra sau những cuộc gọi điện thoại vui lòng yêu cầu chúng tôi loại bỏ chúng để tránh những rắc rối cho những người thợ máy bất cẩn, tất nhiên là chúng tôi đã làm như vậy. Nhưng vào đầu mùa giải 2024, bằng sáng chế được đề cập sẽ công khai vấn đề và các nhiếp ảnh gia của chúng tôi sẽ không khỏi vui vẻ ngay từ cơ hội đầu tiên…
Bằng sáng chế của Aprilia làm sáng tỏ một số chi tiết kỹ thuật của MotoGP
“Kỹ thuật này bao gồm khung xe máy làm bằng nhôm hoặc vật liệu composite để đáp ứng nhu cầu về độ nhẹ và độ cứng. Khung xe máy thường có hình chữ “U” hoặc “O” để nối trụ lái với gắp sau của bánh sau. Các khung cũng cho phép neo động cơ đẩy. Thông thường, động cơ được lắp trực tiếp trên khung xe.
Trong một số khung, động cơ được lắp vào khung thông qua các giá đỡ vì lý do độ cứng. Các giá đỡ được nối với khung bằng các phương tiện kết nối và động cơ được lắp đặt trên các giá đỡ. Do đó có thể điều chỉnh độ cứng của khung và tối ưu hóa độ cứng dọc và ngang. Trong thực tế, độ cứng của các giá đỡ thấp hơn hoặc trong mọi trường hợp khác với độ cứng của khung và cho phép các chuyển động xoắn và chuyển động điển hình của động cơ chỉ được truyền một phần sang khung.
Ở loại khung cuối cùng này, các giá đỡ được thiết kế để có đủ độ cứng theo chiều dọc để tránh hiện tượng gọi là “đóng khung”. Tức là động cơ tiến quá mức so với cột lái trong quá trình phanh. Hiện tượng này càng rõ ràng hơn trên các xe đua, đặc biệt là xe MotoGP.”
Làm thế nào để giải quyết chúng?
“Trên những chiếc xe máy này, khung xe bị ảnh hưởng rất nhiều bởi những biến dạng do phanh gây ra, mạnh hơn rất nhiều so với những chiếc xe máy thông thường. Để giải quyết vấn đề “đóng khung gầm” khi phanh, các giá đỡ động cơ thường có kích thước quá khổ. Tuy nhiên, điều này dẫn đến trọng lượng lớn hơn và giảm hiệu suất về độ cứng khi vào cua. Trên thực tế, khung trở nên cứng hơn cả khi bị biến dạng dọc và biến dạng ngang.
Những nhược điểm nêu trên của giải pháp kỹ thuật trước đây hiện đã được giải quyết bằng khung xe máy. Nó bao gồm thân chính kéo dài theo hướng dọc và một cặp giá đỡ được nối với thân chính và được kết cấu để đỡ ít nhất một phần động cơ, trong đó khung này bao gồm một cặp miếng đệm hoặc thanh chống, được cấu hình để cứng khi nén và tự do. trong tình trạng căng thẳng.
Mỗi miếng đệm được kết nối ở phía trước với thân chính và ở phía sau với một trong các giá đỡ nói trên. Khung được thiết kế theo cách này có độ cứng cao hơn. Khi phanh, khối lượng của động cơ có xu hướng chuyển động về phía trước, dỡ trọng lượng một phần lên các giá đỡ và một phần lên thanh chống. Tuy nhiên, trong quá trình tăng tốc, thanh chống có thể tự do mở rộng và động cơ chỉ dỡ khối lượng của nó lên các giá đỡ.”
Khung có độ cứng thay đổi
Hình ảnh
‘
Bằng cách này, cặp thanh chống góp phần hấp thụ tải trọng nén tác động lên khung chính, không được sử dụng và không liên quan khi có tải trọng khác ngoài tải trọng nén tác động. Các tải trọng nén này chủ yếu là những tải trọng phát triển trong quá trình xe mô tô giảm tốc và phanh đột ngột và có xu hướng “đóng” phần thân chính của khung, tức là tạo ra xung lượng góc theo chiều kim đồng hồ, như trong Hình 2. Chức năng của các thanh chống là nhằm tăng độ cứng của các giá đỡ trong quá trình phanh và tiêu tán lực chủ yếu lên phần thân chính nằm gần cột điều khiển. Bằng cách này, xe sẽ ổn định hơn khi phanh, cho phép người lái vào cua mượt mà hơn.
Đồng thời, cặp thanh chống này “trong suốt” trong các điều kiện vận hành khác của xe máy, chẳng hạn như khi vào cua hoặc tăng tốc, cho phép khung và các giá đỡ biến dạng không ổn định. Điều này đảm bảo độ linh hoạt của khung gầm cao hơn, điều này đặc biệt cần thiết khi tăng tốc hoặc vào cua. Tính linh hoạt của khung xe cho phép lốp bám đường nhiều hơn và do đó bám đường tốt hơn khi tăng tốc ra khỏi các góc cua.
Hình ảnh
‘
‘
Nói một cách đơn giản, khung xe rất cứng khi phanh nhưng lại linh hoạt khi vào cua và tăng tốc. Đây là cách Aprilia vừa phát minh ra khung có độ cứng thay đổi. Hai loại thanh chống được Aprilia chế tạo trong MotoGP.
Bài viết gốc về paddock-gp